投资存量博弈阶段，佛穗莞城际如何优化？如何破局？
佛穗莞城际如何优化?一 明确并锚定线路功能定位佛穗莞城际是粤港澳大湾区城际铁路网中最重要的一横，在湾区城际线网整体中具有不可替代性。面对这一项系统工程，不能只从单个项目的角度出发进行线站位设计、客流预测与系统选型，需首先考虑项目在线网整体中承担的职责定位。
作为实现粤港澳大湾区国家战略的重要支撑，坚持佛穗莞城际的城际化定位，是不可逾越的底线。同时，考虑到本线广州、佛山段市内交通功能特征突出，本线定位应明确为以城际功能为主，兼顾市内交通。
佛穗莞城际线位设站推测示意图仅供参考，请以官方最终公布的版本为准（图：仰望LK @ Metro Bay，非本文作者供图）
为了维持本项目的主要功能定位，需继续锚定以下战略要点：
1. 坚持合理的时间目标。
快速运行是本线的显著优势，使本线区分于一般地铁线路，具备执行打造大湾区世界级城市群、服务于国家战略定位的能力。
本线客流需求以城市内部及相邻城市间通勤为主，侧重服务于相邻城市中心间的快速互通需求。广佛、穗莞间的30分钟运行时间目标应当维持。系统制式的选择、线站位的设置，均应首先服务于该项目标。同时，还需重视本线与广深中轴线、广佛江珠线贯通运营后的广深、广江间运行时间目标，以60分钟内为宜。
为保障落实快速直达时间目标情况下的调度灵活性，越行站的设置密度也需得到保证。考虑广深、广江间的运行时间目标后，在时间目标对应区段内，宜隔站设置越行条件，鹭洲站、澜石二路站、海八路站、黄旗南站宜设置为越行车站。
2. 坚持保留完善的互联互通功能。
本线作为大湾区城际线网中不可替代的东西核心走廊，承担着将广肇线、广佛江珠线、广深中轴线等放射线路引入核心枢纽的重要职责，路网功能突出。为保障本线的基础路网功能，维持网络化运营的灵活性，在重要的互联互通节点车站处，配线规模不应过度压缩。例如，在奇槎、黄埔两站，需维持佛穗莞城际与广佛肇城际（佛山西支线）、广州37号线之间完整的顺向互通能力，做好相应的土建预留。
本线肩负着联系广州都市圈与深圳都市圈、西岸都市圈，发挥广深极点带动作用的交通轴带职责。依照前期预测，广州-深圳、广州-江门间也确有较大的快速直达需求。因此，本线与广佛江珠城际、广深中轴城际间宜按贯通运营考虑，以此为前提进行系统选型、客流预测及运营组织设计。同时，项目也需与深圳、江门相关单位密切沟通配合，在现有工作基础上，进一步对广深、广江间的潜在客流及运行时间进行细化评估。
3. 坚持中心直达。
为更好服务于打造大湾区世界级城市群的战略目标，需维持本线接入三市中心城区、重要发展极点与大型交通枢纽的中轴线位。当前本线在佛山、东莞市中心内的敷设走廊不需大幅调整，在广州市区内，可考虑进一步优化旧城段线位，使设站更加贴近目标客流的主要目的地。同时，可进一步探讨在已有平行普线的情况下，适当减少设站数量的可行性。中心区车站在设计上可作进一步优化，做到与相交城市轨道线路的快捷换乘及与周边街区的深入融合，进一步减少直达旅客的在途耗时。
二 降本增效
在保障佛穗莞城际主要功能落实的前提下，可尝试通过更多途径降低项目投资，确保项目可批。同时，还可探索更多方式优化线路设计，从而更充分地贴合实际需求、发挥线路效用。
1. 需甄别主次功能定位，作出取舍。
本线以城际功能为主，兼顾沿线市内交通，需优先保障主要功能定位的实现。在附加功能干扰主要功能，或附加功能对应投资较大、实施效益不显著时，需进行适当舍弃，保证项目本身及主要功能顺利落地。
由于本线与各市地铁线网联系紧密，可着眼于普速地铁、都市圈市域快线及城际铁路构成的多层次轨道交通线网整体，将本线的部分站点覆盖功能移动至地铁普线上实现。考虑到本线部分设施、功能并非近期投运的必要条件，但对整体功能发挥仍具有重要作用，可调整项目本期实施范围，将该部分设施、功能移至远期实施。同时，宜做好功能扩展的接口预留，使得该部分本期无法实现的功能，在远期能较好地融入运营服务，例如未实施区段的接入条件、平行地铁线路的敷设线位条件、规划远期相交线路的换乘预留条件、部分远期出入口的接入条件。
2. 需优化设计标准及互联互通的具体实现形式。
本线与广佛肇线、广佛江珠线、广深中轴线之间的互联互通，宜按贯通运营考虑，但贯通运营的具体实现方式可以灵活调整。
若新建路段直接按选用CRH6系列车型进行设计，一方面可以方便地在城际贯通交路中运用C型车，从而将既有城际线配属列车直接引入中心区内的新建路段。但另一方面，这将为佛穗莞城际引入系统适用性不足、土建冗余过大等问题，难以适应市域内的高频次行车需求，与本线的通勤客流特征不匹配，同时也不利于线站位选择与总投资控制。
采用定制D型车平台是更合适的选择。
若采用市域D型车制式，可方便地应用更适用于公交化运营的CBTC信号系统，并压缩市区车站规模、控制土建造价，同时还可提供更好的启停性能、更高的单位运力及超员能力，从而贴合本线的市域特征需求。相关案例有已运营的广州18、22号线。采用与既有广州18、22号线一致的D型车平台，也可更方便地实现广东城际既有线网内的运维资源共享。
在D型车平台上也可灵活地进行功能定制，以适应本线节省造价、互联互通等特征需求。近年国内已有较多创新实践案例可供参考。
例如，通过在D型车平台上定制采用AC25kV、DC3000V双流供电设计，可降低直流供电区段的弓网高度要求，从而进一步压缩该区段内的隧道内径、节省土建造价。在达速比低的市区段短区间内，考虑到弓网、风阻等要求较低，可按直流供电设计，并对应采用较小的隧道内径；在站距较大、达速比较高的市郊区段，则可切换为交流供电，区间对应采用大洞径隧道，或将敷设方式调整至地上。通过对D型车进行定制，配合灵活调整供电制式及区间设计，可以在不过多限制运行速度、不影响线路功能定位情况下，降低土建造价。案例方面，有在建的北京平谷线的设计案例可供参考。
又如，可在D型车平台上安装双信号系统，实现对CTCS-2信号的兼容，从而实现与既有城际线的单向跨线互通。市域D型车车体规格与城际C型车相近，在站台高度、隧道限界等方面可较好适应既有城际线规格。对于城际线上的4门式D型车车门对位问题，可通过改造既有城际车站屏蔽门、调整规划城际线车站屏蔽门为后退式或可变门距式来解决，改造范围较小。考虑到既有及规划城际车站多为地面车站，且位于市郊，客流较小、接发车频次较低，实施改造调整的工程代价及社会影响较小，故该途径的实施可行性较好。双系统D型车投用后，可应用于佛穗莞城际本线交路及跨线贯通交路运营；配属既有城际线的C型车则应用于既有城际本线交路运营，不进入新建区段。此外，广州18号线与广清城际的贯通运营计划，同样涉及两种信号系统间的切换兼容，可一并研究。
为实现本线功能定位，线路车辆选型也需考虑与深圳中轴城际的互联互通问题。据了解，深圳城际方面并非照搬既有CRH平台，同样会作出服务于市域通勤化的适应性定制。设计单位需加强与深圳方面的沟通联系，明确中轴城际项目的规划要求，对照、协调两线系统选型，做好贯通衔接方案。
3. 需优化与地铁线路间的换乘设计，减少交通衔接损耗。本线定位为城际铁路，但为更好发挥建设效益、实现功能定位，需与地铁线网深度融合协作。通过与地铁实现付费区换乘，并依照主要换乘方向，优化换乘车站设计、尽可能缩短与骨干地铁线路的换乘距离，可有效压缩旅客在途时间，减少交通衔接带来的时间损耗，使本线的时间、速度优势，真正转化为对大湾区城市群建设的极点带动作用。同时，也需吸取广州18、22号线相关设计经验教训，在优化换乘服务、增强线网接驳方面作更多人性化考虑，以保障本线的客流吸引力。
例如，普君北路站、叠滘站、新洲站，在均具备实施条件情况下，与地铁车站间的站台中心距离、换乘距离需进一步拉近，换乘高差需尽可能压缩，以提升旅客舒适度。岭南广场预留车站的接入方式上，应在站前调整为右行，维持与广州12号线的顺向同台换乘设计，服务好该站的主要换乘客流方向。
4. 可合理优化站点设计，压缩土建规模。
土建规模较大的车站，在维持基本设计功能的前提下，可以通过调整优化设计，减少土建开支。例如，越行车站可考虑更多按双侧四线、鱼腹式单岛四线样式设计，以有效压缩冗余的配线段空间，如三眼桥站、陈家林路站、东泊站；规模较大的非越行车站，可考虑调浅埋深，若能调整至地上敷设则更佳，如黄埔站，可设置为地面一层、地下一层车站。
5. 可考虑将换乘车站、枢纽配套车站分割至其它项目中实施，减轻本项目资金负担。
与其它线路、交通枢纽同期实施的车站，可纳入其它项目中代为实施，减小本项目的账面造价。例如，考虑到广湛铁路、广中珠澳高铁、广汕铁路均为近期项目，对应交通场站也将在近期实施，可另外进行枢纽交通配套工程立项，将奇槎站、黄埔站、新塘站及前后区间分别纳入至对应枢纽配套工程中代为实施。广州8号线东延段为已批待建项目，可将本线新洲站纳入广州8号线东延段项目代为实施。广佛江珠城际预计将与本线同期建设，可将鹭洲站及站后区间、出入场线纳入广佛江珠城际项目代为实施。
6. 在不同区段，可考虑站间距及对应达速能力，灵活调整设计时速标准。
本线在广州、佛山市中心存在较多短区间，最小站间距仅1.6km，且市中心车站无越行设计，若统一按140/160kph标准设计，达速比将会较低，并不经济。可根据牵引计算结果，适度降低市区小站距段落的设计时速标准，以优化线型、减少下穿建筑量，并结合车辆选型及供电制式优化，压缩短区间洞径、减小土建开支。例如，以黄埔站为界，西侧广佛段站距较小，可按120/140kph、直流供电、小洞径进行区间设计；东侧穗莞段站距较大，且有开行广深跨线直达交路的需求，可按160kph、交流供电、大洞径或高架进行区间设计。列车设计时速取区间最高运行速度，在实际运用中向下兼容。在停靠黄埔站期间，列车可进行供电制式转换。全线不使用同一时速标准的案例，有在建的成都-德阳市域铁路线可供参考。
7. 可利用有利外部条件，通过调整区间敷设方式节省造价。
更多采用地上敷设方式，可大幅降低车站、区间的土建成本，但也会带来沿线征地成本的提升。可考虑利用闲置的既有通道进行项目建设，以减少增加的征地成本。例如，可与同期广湛铁路项目协调，并利用闲置的广三铁路三眼桥段走廊，实现广佛市界段的地面敷设，同时减少征地拆迁成本，避免托换高铁桥桩。
在市郊区段，可更多沿宽阔道路行进，并采用高架敷设，从而在大幅降低土建造价的同时，减少因沿线拆迁带来的成本增量。例如，在佛山乐从岭南大道段、穗莞交界107国道段、东莞寮步段松山湖大道段，均可采用路中高架敷设。
对待线路地上敷设可能引起的环境及社会影响问题，可通过采用减振道床、全包式声屏障等措施，降低地上敷设的噪声影响，并通过桥体美型设计，做到高架区间与城市景观相协调。有关单位需秉持尊重科学的态度，积极做好与沿线各层级的沟通工作。
8. 可进一步强化沿线服务功能，提升线路效益。
覆盖既有型站点，可进一步向人口密集区移动，减少乘客步行距离总和。通过优化出口布置，可扩大车站服务范围，增强本线客流吸引力。
引导开发型站点，可通过沿线合理高密度开发，配合车站周边路网、产业引入的协调设计，打造高质量的站城一体TOD模范，为本线带来更多客流增量。
（全文完）
|文：匿名Metro Bay
飞翔的鱼 发表于 2023-3-25 17:56
广州段陈家林段启动后，佛山的禅城和桂城公众号都报道了并确认相关站点，基本线路不会改的了，佛山不动应该 ...
就是钱问题 佛山给多钱早就开工了多那一两个站根本不是问题 看样子佛山段的站点都定了，现在只是造价才是最大问题 广州段陈家林段启动后，佛山的禅城和桂城公众号都报道了并确认相关站点，基本线路不会改的了，佛山不动应该还是钱问题，第二是看能不能再争取多2个站这样。 这条线最大败笔是不能直接连到深圳到香港出境口岸。否则去香港方便太多了。 这是专业机构写的吧 看文本框架，像是一篇期刊论文 现在是卡在佛山那动不了，不知道佛山为啥非要加站干啥 飞翔的鱼 发表于 2023-3-24 11:21
这条线最大败笔是不能直接连到深圳到香港出境口岸。否则去香港方便太多了。 ...
如果和中轴城际贯通运营就可以解决这个问题。 佛山卡不卡短期也没 说白了 建不建都无所谓 本帖最后由 daisy1981 于 2023-3-26 09:30 编辑
象是爱好者所写！建议看着多但有点乱！
佛穗莞城际，原本是广州地铁28号线，线路定位：以都市圈快线“高速地铁”功能为主，兼顾城际通道功能。 写的挺好的给出了很多好的建议{:8_275:} 需要明确28号线是市郊铁路(通勤为主)，还是城际铁路(快速直达)。市郊铁路，可以适当多设站。
严格讲，28号线属于市郊铁路，很类似成都-德阳线。 请输入昵称 发表于 2023-3-24 18:43
如果和中轴城际贯通运营就可以解决这个问题。
两条线本来就贯通 tom 发表于 2023-3-27 11:11
需要明确28号线是市郊铁路(通勤为主)，还是城际铁路(快速直达)。市郊铁路，可以适当多设站。
严格讲，28号 ...
现在佛穗莞和中轴定位不太一样，北边偏通勤，类似高速地铁；南边偏城际，大站快线，通勤则交由市内地铁 新征程勇当尖兵 发表于 2023-3-28 18:46
现在佛穗莞和中轴定位不太一样，北边偏通勤，类似高速地铁；南边偏城际，大站快线，通勤则交由市内地铁 ...
深圳定位为广深快速直达，这个目标实现不了，路上站点太多，坐飞机也飞不到广州市中心。
最后只能是接受市域(郊)铁路定位，快速直达交给高铁。
广州与广州南有联络线，以后还有二高。 tom 发表于 2023-3-28 19:24
深圳定位为广深快速直达，这个目标实现不了，路上站点太多，坐飞机也飞不到广州市中心。
最后只能是接受 ...
城际更多还是通勤作用，快速直达有二高，没几个人会把佛穗莞和中轴坐完全程的，广深直达靠城际时间花费还是大
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