北京地铁13号线拆分合理性分析
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轨道交通13号线于2002年开通运营，起于东直门，止于西直门，途经立水桥、霍营、回龙观、西二旗、上地等地区，全线长度为40.9公里，设车站16座。13号线开通以来，已经成为了沿线地区居民出行的重要方式。
2018年11月22日，北京市规划和自然资源委员对轨道交通13号线拆分工程规划方案进行了公示。宣传口径给出的理由是“为解决13号线西段存在满载率高、限流严重等问题，为改善回龙观天通苑地区出行条件、提高绿色出行比例，完善北部地区轨道交通线网”。轨道交通13号线拆分工程在西二旗站至回龙观站间将既有13号线拆分，形成两条位于城市北部的交叉的“x''型线路：M13A和M13B。M13A南段由既有13号线大钟寺站以南拨线向南延伸至车公庄，与6号线换乘，实现30对折返能力，北段由既有13号线西二旗站以北拨线向东敷设至回龙观、天通苑，与17号线换乘。线路全长30.28km，其中新建19.18km，改造11.1km，全线设车站18座（含清华东站及清河站），新建车站13座，改造5座（其中大钟寺以南13号线拨线新建4.37km，新建车站3座）。采用8B编组，运能达5.88万/h。新增停车场1处。
M13B由既有13号线东直门至回龙观站西侧拨线向西延伸至上地软件园，与16号线换乘。线路全长32km，其中新建9km，车站15座（含建材城东站），新建车站6座。采用6B编组，与既有13号线保持一致，运能为4.28万/h。利用既有霍营车辆段。
13号线拆分打破了原有13号线沿线居民的出行习惯，虽然设计方案安排了互联互通，但是由于两条线路编组不同，又采用了B型车，所以最终过轨运营的可能性比较低，两条线路的客流交换主要还是依靠在新龙泽的换乘。本文从以下几个方面分析13号线拆分工程的合理性。
1、从客流出行的角度，拆分真的解决了出行的问题吗？
13号线拆分将回龙观以及天通苑地区的乘客可以直接进入中关村（其实没有进入中关村核心区），将13号线东段的客流直接运送到软件园。但是从客流看，回天地区的客流进入软件园和中关村的数量其实差不多。大动干戈将13号线拆分并没有提升客流的直达比例。
根据一些研究数据，回天地区早高峰2小时地铁客流的分布如下图，可以看到两个居住区进入上地和中关村的比例没有大的差别。
根据这个数据，如果新建线路从回天地区直接进入上地，服务的直达客流相比拆分13号线是差不多的，13号线拆分花了很大的代价，并没有提高多少服务水平。
2、从北京地铁客流变化趋势，改为8编组是否有必要？
在新的总规条件下，北京市人口会长时间维持目前的水平，北京地铁的客流随着地铁线路密度的增加，各条线路的总客流量以及高峰客流量均会有所下降。因为客流量的下降，正在建设的3号线采用4辆编组，12号线采用4+4编组，而17、16、19等也都在研究将8编组变为6编组的经济技术合理性。
2017年13号线的日均客流66.77万人次，较去年下降0.28%，高峰小时客流4.23万人次，较去年下降0.47%，最大断面发生在上地->五道口区间。
2018年13号线的日均客流66.59万人次，较去年下降0.27%，高峰小时客流4.16万人次，较去年下降1.65%，最大断面发生在上地->五道口区间。
不考虑疫情期间客流，疫情后2023年高峰断面客流3.6万人次，工作日日均客流量52万左右。
3.6万人次的断面，采用6B编组，发车密度需要大约28对。13号线西直门站采用了站前折返，但是设计时采用了9号道岔，官方给出的折返能力为24对/h，实际上，如果供电能力不制约，9号道岔的站前计算折返能力应该可以达到29对左右（考虑能力富余也可以达到26对），如果改为12号道岔，完全可以满足30对/h的要求，而且西直门站前折返是高架段，将9号道岔改为12号道岔的代价并不大。
13号线西直门站的站前折返还设置了一条发车股道，通过行车组织，利用该发车股道可以至少增加1对的能力。
从线网规划看，与13号线并行段远期还有规划北线以及19号线北延，这些线路通车后13号线的客流量预计将进一步下降，所以将13号线改为8辆编组的决策根本没有从线网规划和城市发展的角度科学分析，不但浪费了投资，后期的运营成本也是日复一日的浪费，消耗的是纳税人的钱。
3、13号线改造，浪费了多少工程？
13号线其实在早期规划建设时就有拆分的考虑，但是不是现在的X拆分。当时规划的想法，西直门至西二旗段归于昌平线，东直门至望京西段归于顺义线（或者首都机场线）龙泽向西至永丰方向，而北苑则向东至酒仙桥、东坝方向。但是在昌平线、15号线规划建设时都没有魄力将13号线拆分，所以形成了现在的线路方案。
13号线的拆分工程，至少在以下几个方面产生了废弃以及工程的巨大浪费：
1）列车编组增加至8B，导致车站的投资增加以及后期运营补贴增加；从预测客流看，新龙泽至天通苑东的客流断面最大仅有2.6万人次左右，在这样的断面上建设8B，显然存在巨大的浪费，设置6B都不支持。但是被拆分的前提绑架，把本来中等运量的线路给搞成了大运量线路，8座新建车站，投资大大增加了。
2）废弃了龙泽站以及龙泽站以西约1.3km的区间；
3）废弃了13号线西直门站以及西直门至大钟寺约3km的区间；
这些工程如果按照新建，投资不会低于15亿元，如果按照13号线拆分的替代工程（因为相比原来，功能并没有得到质的改善）来计算，这部分投资不会低于40亿元。
这里多说一点，13A线在大钟寺至车公庄段的选线有点莫名其妙，实施的方案沿着交大东路布置，这一来导致交大东路两侧的学校、居民楼会深受轨道振动之苦，二来西直门站设置在西直门桥下，与既有的4号线、2号线换乘均不方便，换乘距离甚至不如原来13号线高架车站更近。同时线路沿北礼士路布置，基本上堵死了线路向南的条件，北礼士路狭窄的空间，将来要是继续延伸会付出巨大的代价。如果线路在大钟寺向东，沿规划京新高速的路由至文慧桥向南至西直门，则在学院南路站服务变化不大的情况下，沿着更宽的西直门北大街布置，环境影响更小，西直门站换乘距离也会更近，向南延伸的条件也更好。
4、如果不拆分13号线，替代线路如何选才能实现最大效益？
前面分析认为13号线拆分并没有增加直达客流的比例，拆分的必要性不大。但是回龙观、天通苑，软件园等地区确实需要补充轨道交通服务，提供东西向联络线路。网络上也有很多的文章认为新建一条线路是更为合理的选择。新建线路不但可以根据自身的特点选择制式、编组等，线路走向也不需要受到13号线工程的影响，布置更加灵活。
新建线路保持回龙观至天通苑段不变，线路向西过文华路站后向南沿育知东路向南与回龙观站换乘，然后向西沿西二旗北路下穿京藏高速、京新高速进入软件园，向南穿过软件园，沿树村路至农大南路向西，与16号线农大南路站换乘，继续向西沿天秀路至京密引水渠东岸向南至4号线安河桥北站。线路全长22km，设置16座车站。与拆分方案相比，线路长度比13A和13B新建线路长度短1km左右（不含车公庄至大钟寺新建段4.4km），车站数量增加5座，增加了4号线的换乘，极大增加了回龙观、西二旗地区、马连洼地区的车站覆盖率，方便了市民出行。
目前由于南段车公庄站迟迟未建，西段各个站改造与加站也进度迟缓，建成时间也是遥遥无期 跨线意义不大，可行性也不大。因为编组问题，只有b能到a那里去，跨的多了b就缺车了。就是不知道会不会同台换乘
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