湾区城际篇：深读丨城际公交化发展，未来路在何方？
5月26日，广佛南环、佛莞城际正式开通运营，并与已开通的佛肇城际、莞惠城际首尾相连，在珠三角形成一条全长258公里、横跨5座城市、呈东西走向的交通大动脉。公交化运营模式，使这条“湾区大号地铁”不仅具备城市公共交通的特点和属性，也突破了传统城市公共交通领域的界限，为未来城市融合交通发展开启了新的探索。公交化像一把钥匙，为城际轨道交通打开了新的发展之门，但从目前来看，在可持续发展的道路上，未来依然还有很长的路要走。成网，是公交化发展的必经之路
2010年通车至今的广佛地铁，还有另外一个身份，就是国内第一条跨越两个城市的全地下城际快速轨道线路。这算是最早探索城际公交化的样本之一。14年间，广佛地铁通过不断纵深“生长”，深度融入广州地铁线网，并助力佛山地铁初步成网，使得日均客流量在10多年间不断成倍增长，并于2023年突破了70万人次，但在开通之初，有的站点日均进站量却仅为600人次。
加速成网，不仅为广佛地铁带来了更加充足的客源，也使其运行效率和运输能力不断得到提升。开通运营以来，广佛地铁不断增加列车车辆，发车间隔也从最初的8分30秒缩短至如今最快3分钟以内。如今的广佛线，不仅能与广州多条重要地铁线路换乘，更是佛山地铁线网中的重要动脉，它为广佛同城化第一个十年的发展，立下了“汗马功劳”。
从广佛地铁的发展之路可以看出，公交化城际，与常规公交、城市轨道交通一样，加速成网是客源保障和运力提升的关键目标，更是公交化发展的必经之路。“十三五”期间，广东城际铁路里程已达476公里，根据《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》，“十四五”期间，广东城际铁路里程预计将达800公里。如今的“湾区大号地铁”和开通之初的广佛地铁一样，只有不断加快与其他城际构建完善成熟的城际网络，才能真正发挥其东西大动脉的重要作用。错位，是差异化发展的磨合之路
双票务系统、即停即走、“地铁味”的车站……贯通运营后的四条城际，被许多人称之为湾区大号地铁。但是，当我们从票价标准、运行时间、出行成本等多方面综合分析，这条“湾区大号地铁”与地铁依然有着不少差异。首先，城市地铁大都建设在客流集聚区，而城际站点周边不一定是客流集聚区；其次，地铁的发车间隔明显比城际列车的发车间隔要短，城市内出行更加高效；此外，票价方面，地铁也比城际要低，人们出行选择频率也更高。
综合运行时间和出行成本，城际和高速公路相比，也不一定占据绝对优势。据广东城际介绍，“四线”贯通运营后将全面启用“站站停+大站快车”公交化运营模式，平均行车间隔为26分钟。市民如果从佛山前往肇庆鼎湖山，不计等车和前往车站的时间，从张槎站到鼎湖东站约为1个小时；若计算站内等车时间，则约为1.5小时。若市民开车走高速，全程大约是1小时20分钟。经济成本方面，高速公路预计比城际略高出10元。此次四条城际串联五城，如果横跨“双城”出行，比如从广州到惠州、从佛山到东莞，“湾区大号地铁”则具备较大优势。
可见，唯有错位发展，才能让一众交通出行方式中凸显自身的优势和吸引力，这也是公交化城际需要思考的问题。四条城际贯通运营后，将以番禺站为中心，向西为广肇城际，向东为广惠城际。据记者观察，这条城际大动脉，早期的客流将主要满足沿线城市文旅、差旅以及访亲探友的出行需求。未来，在广东城际网络成熟完善，发车间隔缩短以及运行效率提升的情况下，“湾区大号地铁”才能更好地满足日常跨城通勤出行的需要。走差异化发展，公交化城际与其他出行方式，还有一段很长的磨合过程。服务，是多元化发展的探索之路
四线贯通运营后，全线共设39座车站。从线网图上可以看到，广佛南环城际的6个车站以及莞惠城际的1个车站，具备与城市地铁实现衔接换乘的条件，但其他车站均没有地铁接驳。记者走访广佛南环城际的6个车站时注意到，尽快这些车站都能与地铁实现衔接换乘，但只有佛山西站、顺德北站、张槎站预留了站内换乘地铁的通道，其他的站则需要出站后在站外换乘地铁。
另一方面，和城市地铁不同，由于不少城际站点位于非居民密集区域，客流需要通过其他出行方式实现与站点的接驳。在此背景下，城际站点如何做好接驳服务，实现配套设施的完善尤为重要。记者在调查中发现，目前，“湾区大号地铁”各个站点周边交通设施以及配套服务，缺乏相应的标准和规范，各站之间差别不小。例如，地处佛山禅城的张槎站，周边停车、公交、地铁等配套交通十分齐全，但在其他一些站点，由于缺乏泊车区，送客车辆只能在路边扎堆临停落客。在城市“大交通”时代，人们的出行选择越来越多。多元化出行方式之间，既存在彼此竞争，也存在相互依存的关系。对于城际铁路而言，在城市公共交通家族中，它依然算是一股新生力量。因此，面对多元化发展的城市交通格局，如何与其他交通方式实现融合互补，从而提升自身服务水平和质量，需要在未来实践中不断探索。我们欣喜地看到，这条连接粤港澳大湾区五市的“大号地铁”，由广州地铁集团管理运营。有了公共交通老大哥的帮带，相信广东城际公交化发展将会迎来更多创新和突破，并为更多国内城际铁路公交化发展提升值得借鉴的样本。
文、图/广州日报新花城记者：李传智
广州日报新花城编辑：何波https://huacheng.gz-cmc.com/pages/2024/05/26/SF120349316312b13c2f2f4526b83543.html 搞了半天，最后跟国铁安检互认了！{:4_102:}
你说这谁还救得了？ 便捷高效？但是在速度更慢的情况下只比高速便宜十块钱。
跟地铁换乘？都出站了，还“换乘”个鬼！
十年憋出来个服务“文旅出差”的玩意。游玩出差一年能有几次？开车不香嘛！要这玩意干嘛 为什么东环站没有与广州18号线换乘，莲花山站没有广珠奥高铁换乘 其实看以前的莞惠城际客流量就知道了，城际这种玩法必须要经过强一线城市才玩的转。 就是价格不太亲民 hangdt 发表于 3 小时前 为什么东环站没有与广州18号线换乘，莲花山站没有广珠奥高铁换乘
当初有想过给18加个番禺大道北的 后来被砍了 迷迷途途狼 发表于 2024-5-27 18:33
其实看以前的莞惠城际客流量就知道了，城际这种玩法必须要经过强一线城市才玩的转。 ...
东莞、惠州也不是一线城市，只是原来这两市交通不便，城轨刚好填补了空白。
lisongbin 发表于 2 分钟前 引用:迷迷途途狼 发表于 2024-5-27 18:33
其实看以前的莞惠城际客流量就知道了，城际这种玩法必须要经过强一线城市才玩的转。 ...
东莞、惠州也不是一线城市，只是原来这两市交通不便，城...
我的意思就是城际不带一线或者强二线的话，客流会非常惨淡，看原来的莞惠大部分时间都在运凳子就知道了。 过多几个月再看看吧，现在下结论为时尚早 我认为城际通勤就是个伪命题，因为人肯定是有自发的职住平衡的倾向的，大部分人通勤距离的分布不需要城际也能满足。 _REGiSTA 发表于 2024-5-28 09:15
我认为城际通勤就是个伪命题，因为人肯定是有自发的职住平衡的倾向的，大部分人通勤距离的分布不需要城际也 ...
还是要看齐广佛线、18号线这种能跨市的线路，通过高密度班次，满足在出行上时空距离的缩短。 广州地铁要克服交而不换毛病 如果是住在莲花山站附近，去琶洲CBD或者金融城上班，其实是可以用城轨通勤的 szopte 发表于 2024-5-27 23:22
便捷高效？但是在速度更慢的情况下只比高速便宜十块钱。
跟地铁换乘？都出站了，还“换乘”个鬼！
十年憋出 ...
每人都有车吗？ 末班车收车太早了，应该考虑大站快车比现在再晚1个小时左右比较好，至少也应该30分钟 zhanghen 发表于 2024-5-30 08:58
末班车收车太早了，应该考虑大站快车比现在再晚1个小时左右比较好，至少也应该30分钟 ...
现在主要是车底严重不足，无论是快慢车的间隔还是大小交路的间隔都不尽如人意，更别说晚班服务时间了，只能等车底问题尽快解决吧{:4_100:} 景天I号 发表于 2024-5-30 11:25
现在主要是车底严重不足，无论是快慢车的间隔还是大小交路的间隔都不尽如人意，更别说晚班服务时间了，只 ...
不懂就问：一趟车一天开行的距离或次数有标准？比如只能开三次，不能开第四次？ zhanghen 发表于 2024-5-30 12:22
不懂就问：一趟车一天开行的距离或次数有标准？比如只能开三次，不能开第四次？ ...
按总距离算的，一般超过多少公里就要回库检修，所以最早发出的那趟车很可能在晚上因为要回库检修而无法跑完全程，只能小交路折返 hangdt 发表于 2024-5-26 15:26
为什么东环站没有与广州18号线换乘，莲花山站没有广珠奥高铁换乘
石溪站（广佛线vs10号线）、中大站（8号线vs10号线），都不一定能换乘
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