北站地铁布置，应该是这样的
根据最终的南京北站的平面总图分析，北站地铁布置，大概率是这样的 本帖最后由 ffwwyy 于 2024-9-6 13:12 编辑能解决换乘就不错了，还是研究一下S7，S8，S9怎么方便换乘18吧，能换乘就解决90%问题了。花10%钱解决90%的问题，何必再花90%为了那10%呢 ffwwyy 发表于 2024-9-3 19:07
18最少是160速度的6D车型，S4是140的4D车型，贯通大大降低18的通行效率，S4今后还要成环，18还要延伸去马鞍 ...
请允许我逐条说明一下，作为探讨，不是为了针锋相对：
1、贯通一定是首尾相连吗？不是，开滁州站-南站，马鞍-禄口两个交路，甚至更多更复杂的交路，并不是奇思妙想。
2、18号线这种市域穿心线，核心指标是列车的通行效率吗？我认为也未必。马鞍-北站-南站-禄口的客流还不至于必须高密度开行列车。反而是高淳进城、滁州进城，换乘和站站停是痛点。也就是说，列车的通行效率的需求是弱于人的通行效率的。
3、B车一定速度慢吗？未必。A B C D型车的核心指标是载客量，换言之就是长度和宽度。速度是人为定义的，将速度与车型绑定是不合理的。
4、S8 S7 S9速度、信号不一致，是贯通的难题不假，但是这个是弱电系统问题，不是土建系统问题，换句话说不是先天疾病，可治疗、可治愈。
5、唯一的问题就是S8和S9的小编组问题，这个是要下决心做硬件改造才能解决的，但是以S8和S9大比例的高架站、地面站，经过合理选点以后也是可以提出一个相对合理的方案的。
总之，我的想法确实是一个畅想，与落地有非常遥远的距离，涉及了国标修订、基建改造、信号系统改造，甚至停运组织等等非常复杂的问题。但是直接给这个想法判死刑也不至于。
而且从必要性上来说，我认为S线与穿心快线的贯通是非常必要的，类似于重庆的做法，这是多组团都市圈的必由之路。
南京的市郊线路起步早，不经意间留下了先发劣势。尽管贯通有着非常大的难度，但是对这个话题进行研究是极其极其重要的。如果因为难度大，就连研究都放弃了，基本等于宣判南京都市圈、南京市域铁路的死刑了。 红色部分过于醒目 抓紧开工胜过一切！ 期待18号 18怎么走 zqdte8 发表于 2024-9-2 09:52
18怎么走
北站-铁道学院-古平岗-鼓楼-新街口东-中华门-南京南-佛城西路-翔宇路南-机场T3-禄口机场 zqdte8 发表于 2024-9-2 09:52
18怎么走
最左侧的那两条线就是18的单独站台 S4与18怎么贯通，S4南北线运营怎么组织，都是令人好奇的点 北熊 发表于 2024-9-2 12:51
S4与18怎么贯通，S4南北线运营怎么组织，都是令人好奇的点
S4不再与18贯通运行了，也没必要，和4同台更符合江北新区的利益，贯通运行就需要和18同台，折返也困难，还要延伸一站，不经济。S4南北环线运行。 静海军节度使 发表于 2024-9-2 10:03
最左侧的那两条线就是18的单独站台
哦哦，没注意到两条海浅蓝 ffwwyy 发表于 2024-9-2 10:01
北站-铁道学院-古平岗-鼓楼-新街口东-中华门-南京南-佛城西路-翔宇路南-机场T3-禄口机场 ...
嗯嗯，谢谢 ffwwyy 发表于 2024-9-2 13:06
S4不再与18贯通运行了，也没必要，和4同台更符合江北新区的利益，贯通运行就需要和18同台，折返也困难， ...
18作为快线，要从都市圈视角来看待，只有与郊区S线贯通运行才能发挥最大效度，如果仅仅服务北站到机场，意义会大打折扣。
具体贯通点倒不一定要在北站这种枢纽，功能太多反而不好布置，但是18号线从北站向北，最好出地面，方便预留贯通条件。
S4也罢了，滁州自身功能相对完善，干脆下决心给18用大编组B车，南北分别贯通S8、S7和S9，真正拉一张市域铁路网出来。 本帖最后由 ffwwyy 于 2024-9-3 19:12 编辑
18最少是160速度的6D车型，S4是140的4D车型，贯通大大降低18的通行效率，S4今后还要成环，18还要延伸去马鞍机场，贯通也是临时，不能长远，所以意义不大，S8.S7.S9更是编组小的B车，速度又慢，还不一致，怎么贯通，要能做到便捷换乘就很不错了，估计都难。不能想当然。 北熊 发表于 2024-9-3 18:27
18作为快线，要从都市圈视角来看待，只有与郊区S线贯通运行才能发挥最大效度，如果仅仅服务北站到机场， ...
S8和S7、S9编组又小，速度又慢，18的大编组列车是开不进站台的。更何况参考其他城市的类似线路，是不可能用B型列车的。 北熊 发表于 2024-9-4 22:22
请允许我逐条说明一下，作为探讨，不是为了针锋相对：
1、贯通一定是首尾相连吗？不是，开滁州站-南站， ...
个人理解：
1. 这一条本身没啥问题。主要难点在于站场，越行线/折返线甚至配套的多站台会显著增加土建成本，反正我是没见到南京在这方面大方过……
2. 这点同意（尤其是在18号线也不经过江宁主城区的情况下，佛城西路因为12号线没进三期，导致18号线对于江宁处于一个灯下黑的状态）
3. 现在市面上好像是没见到140/160的B车，要单纯按客流论可能160的8B就足够了。从贯通的角度而言，B和D大概率是只能兼顾一个的，要么得有一个能同时兼容B和D车的屏蔽门，要么就每个车站都得分别为B和D车留站台。这个问题在东西向同样存在，S2用B车，S5用A车，所以远期也没有啥直通的机会，S5不管是直通S2去板桥马鞍山，还是直通18号线去禄口机场，都几乎不可能实现。
直通的另一个问题是车辆造价。典型样例是重庆江跳线，因为AC/DC双模车太贵了，至今也没让江跳线直通进五号线运行（在保持江跳线本线间隔的基础上，直通进五号线显然要增配列车）。18号线作为时速160的线路显然是AC 25kV供电，如果要让S7/S9有条件直通，显然要为S7/S9专门造一批时速160的AC/DC双模车（这还是在上面的屏蔽门问题解决的情况下），实际能带来多少新增客流还要打个问号。
4. 信号可以改，速度是受限于土建限制的。当然例如说S9直通18号线的车次在18号线区段跑160，在S9区段跑120也是可以的，这就是上面说的双模供电车的问题了。
5. 个人觉得问题甚至不是小编组，而是编组不统一。第三点我们提过现在市域线A/B/D车都有，本质上还是之前压根就没想过贯通运营这件事情。哪怕都统一一个B型车规格都是好的（也没见到这些线路哪个是8B不够用的），S7和S9编组小，那研究着能不能两车到禄口机场之后站内重联/解挂呗，重庆捣鼓了那么多快车/直通运行/双模供电的试验，南京自己坐拥浦厂其实有条件也该尝试一下新东西的。
当然主要问题其实还是财政紧张，基本上还是只能希望在运营上好好想想办法了，例如既然直通运行有困难，换乘衔接做的好一点这总有办法的吧。都是无越行线线路，深圳14号线快车至少能保证每小时一班，S1/S7好好看好好学（虽然客流情况确实相差甚远
llllIIlIIllll 发表于 2024-9-6 11:38
个人理解：
1. 这一条本身没啥问题。主要难点在于站场，越行线/折返线甚至配套的多站台会显著增加土建成 ...
是的，我基本同意您的看法——速度上我的想法是不同区段不同速度，类似于国铁模式。
所以我才希望18可以用大编组B车，这样至少给后续的贯通留下口子。毕竟只有编组问题事关土建，是最核心的矛盾，其他都是可以寄希望于未来技术改进来解决的问题。 llllIIlIIllll 发表于 2024-9-6 11:38
个人理解：
1. 这一条本身没啥问题。主要难点在于站场，越行线/折返线甚至配套的多站台会显著增加土建成 ...
1.多站台的设想其实从S1的规划就有了，方案论证时期因为赶工与造价而毙掉
3.160市域B浦镇当然能造，样车应该也在搓但是按照萝铁尿性是不会整贯通条件成立的线搞不同车型。
S7那个客流贯通无意义
5.站内重联解挂耗时极长（参考上海），在禄口这样客流大站长时间占用仅有的站台显然不可能
北熊 发表于 2024-9-4 22:22
请允许我逐条说明一下，作为探讨，不是为了针锋相对：
1、贯通一定是首尾相连吗？不是，开滁州站-南站， ...
1.在定位市域快线的线路上多交路嵌套并不明智。速度上去了对排图什么的压力更大。
2.市域快线当然效率第一，不然S4+3即可解决滁州-南京南的问题
3.ABD都可做到160，土建的投资会随速度要求而增长
4.信号系统大面积变更对你萝要求高，难实现
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