浅谈鄂湘赣三省交界区域铁路规划布局优化思路
本帖最后由 classica 于 2024-12-31 19:53 编辑有感于鄂湘赣三省交界区域铁路规划方面的协调困局，笔者提出了新的铁路网规划布局优化思路
矢量文件：
——优化后，全局来看，路网功能充分、完备；仅个别县城未能实现直接设站的需求，但也都已经能够实现非常快捷地通达至临近车站
一、主要内容
（一）长修昌，或可定位为350km/h速度级客专
1、主要功能
与昌福高铁正线贯通，构建“渝长厦+渝长福”复合通道；
2、兼顾功能
在修水南线路所支持接入武汉方向来车跨线至南昌枢纽方向；快捷连通黄花机场、昌北机场；
3、远期功能
（1）在黄衢温高铁（苍南至上饶广丰段）和沪港高铁（上饶广丰至抚州东临新区段）有规划可行性的前提下，长修昌还可实现长江中游城市群至浙江省域副中心城市温州的最短通道。
（2）在黄衢温高铁（苍南至上饶广丰段）和沪港高铁（上饶广丰至抚州东临新区段）缺乏可行性的情况下，则长江中游城市群须经长修昌/武咸修昌-沪昆高铁-金丽温铁路、或经昌福350高铁-杭丽南高铁（经福安-延平方案）至温州都市圈。
（二）咸修吉，或可定位为350km/h速度级客专
1、近中期功能
打通武汉—南昌—福州最短路径高铁暨福银通道
2、远期功能
打通武咸修吉，实现武深二高路径（还可与沪港/赣广贯通，实现武广二高路径）
3、特别地，咸修吉在修水设站或应重点研究在县城西郊选址
（1）东边的太阳升镇距离县城有高速公路直达，且里程仅约20km，设站在东郊、西郊，对其影响不大。
（2）南边的几个镇同理，站位选址东郊、西郊也基本无感。
（3）西边的几个人口大镇，如果是往长沙方向的客流倒是可以在平江南站的辐射半径内，但往东、往南、往北的客流，都必然主要在修水县城搭乘高铁；以有高速的大桥镇为例，至修水县城约50km；对于没有高速的其他乡镇而言，距离更远。
（4）在研究修水西郊设站的同时，可同步考虑争取南昌至岳阳高速公路，实现高铁站贴近高速出口提高进场效率；可行线位：南昌北二绕城高速—安义县城北侧/西北侧—靖安县城北侧或东郊—修水县城南侧交汇大广高速—在杭口镇一带交汇修平高速—正线对接岳阳市新开镇新开联络线
（三）常岳九，或可定位为160/200km/h速度级普铁
1、仅调整线位、站位方案，不涉及常岳九在国家中长期铁路网中的功能定位调整、变更
2、重点比选通山至九江段线站位（仅列举线廊示意思路）
方案一（相对偏北）：约264km，通山西（南林桥镇与县城之间）—通山东（洪港镇）—武宁北（官莲乡）—德安（既有站）
方案二（略为居中）：约286.5km，通山西（南林桥镇与县城之间）—修水东（太阳升镇）—武宁—永修西（柘林镇）—共青城（既有站）
方案三（相对偏南）：约288km，通山西（南林桥镇与县城之间）—修水东（太阳升镇）—武宁—永修西（柘林镇）—杨家岭（京九）/永修（昌九）
3、综合来看方案二、或者方案三比较好：
（1）实现双接南昌、九江
——方案二、或者方案三，使常岳九实现顺向双接南昌方向、九江方向，能够显著增加客货运量测算。
——即使以相对偏南的方案三为例，在常岳九本线比方案一多约24km、往九江方向需绕行杨家岭至共青城多约16km，合计约40km；这点里程或并不至于严重影响常岳九本身往九江方向的路网功能，但对增加吸引南昌方向的客源、货源显然是利好。
（2）实现贴近修水县城和武宁县城设站，并在永修西部设站
——修水县常住人口70万人左右，方案一撇开修水县的客、货需求，对常岳九铁路是不小的损失；在太阳升镇设站位置不错，至修水县城仅约20km，经大广高速至修水县南部也仅40-50km，可以说仍在普铁客货运输特别是物流服务的辐射半径内。
——途经武宁县城设站，比方案一的武宁北站更优（武宁北站所在官莲乡至武宁县城约36km）。
——途经永修县柘林镇设站，周边有较充分的产业支撑，可以对辐射范围内的相关景区、温泉形成进一步引流、整合、提升，比方案一增加一个站。
——总的来说，京九铁路九江至南昌之间的中间点大约在军山-杨家岭区间、昌九城际九江至南昌之间的中间点大约在共青城-永修区间，在这两组车站之间接轨京九铁路、昌九城际的南昌、九江方向，就应当属于最好的方案，因此可能仅需重点研究方案二和方案三。
——同时，双接南昌、九江方向相比中长期铁路网的常岳九线位所需增加里程、增加车站的总成本，应属于可接受的范围。
二、修昌段应深入比选研究
（一）在奉新、靖安、安义三县及其周边的线站位方案（仅列举线廊示意思路）
1、方案一（北侧线廊）：在杭长高速交汇国道G354一带区域设奉新北站，同步辐射奉新、靖安；然后按东-偏北布线，在安义高新区与桑海开发区之间设安义东站（选址可贴近南昌西二环高速长均出口至罗亭出口之间的G106旁边），可同时辐射安义县城、安义高新区、桑海开发区、永修县城；出安义东站后，沿南昌西二环高速布线，在梅岭国家森林公园北侧边缘穿过，正线往南昌东站-接轨昌福厦350高铁，以联络线往乐化东站-接轨南下方向、以联络线往昌北机场-接轨昌九高铁九江-池州方向。
2、方案二（中部线廊）：在杭长高速交汇国道G354一带区域设奉新北站，同步辐射奉新、靖安；然后按东-稍偏北布线，在安义高新区设安义南站（选址可尽量贴近该县南外环路工程），照顾安义县城设站需求；继续按东-偏南沿S106所在线廊穿越梅岭国家森林公园。
3、方案三（南侧线廊）：在杭长高速交汇国道G354一带区域单设奉新北站，同步辐射奉新、靖安、安义三县——该线位方案下，单设奉新北设站主要是考虑到奉新、靖安、安义三县当中，奉新+靖安的权重大于安义，因此宜考虑相对贴近奉新+靖安、同时兼顾辐射安义；然后大致沿杭长高速布线，在梅岭国家森林公园南侧边缘区域绕避森林公园、植物园等生态敏感区。
（二）在南昌枢纽的接入方案（仅列举线廊示意思路）
1、正线接轨南昌东站+联络线接轨南昌西站方案
——方案二（中线方案）或许最优，但仍可比选接入南昌枢纽的方案一（北线方案）、方案三（南线方案）；
——方案二（中线方案）的问题可能主要在环评层面（这个问题属于见仁见智，既然已经有S106、S417、一堆公路和人为活动区在里面，再多个隧道穿越方式、环境更友好的高铁并无不妥）。
（1）正线和联络线接轨布局
在南昌西绕城高速方志敏大道互通立交西-南侧设线路所；正线沿昌九城际两侧布线至乐化东站再折向南昌东站方向；
联络线沿昌九城际两侧布线至南昌西站；或研究直接插入昌九城际南昌西站方向的可行性（即联络线无需布线至南昌西站；改造期间，昌九城际在南昌西-乐化东区间临时改为南昌西-南昌南-南昌-乐化东运行即可）。
（2）接轨乐化东站、南昌东站的路径功能：
在乐化东站可跨线至昌九城际九江方向；经昌北机场联络线可跨线至昌九高铁昌北机场-九江方向；
同时打通长沙至九江、长沙至南昌第二高铁通道；以及武汉、长沙经南昌东至昌福厦350高铁方向，乃至远期可能的沪港高铁上饶方向、黄衢温高铁温州方向；
经昌九高铁，还可贯通成为合肥及其以北区域至长沙方向最短、也最顺直的高铁路径（即长-九-池方向）；
（3）接轨南昌西站的路径功能
在南昌东可跨线至昌福200铁路、也可经沪昆高铁进贤南站跨线至昌福厦350高铁；
还可经南昌东—南昌西联络线，贯通至昌景黄高铁。
2、仅接轨南昌东站方案
如前所述，仅拥有接轨乐化东站、南昌东站的路径功能。
3、仅接轨南昌西站方案
如前所述，仅拥有接轨南昌西站的路径功能。 本帖最后由 classica 于 2025-1-13 20:47 编辑
三、应深入比选研究修宜吉段有关问题
（一）宜春市区铁路枢纽布置
1、宜春市设宜春北、宜春东是考虑到袁州区常住人口超过110万人；且宜春东一方面远离城市发展建成区，另一方面还要兼顾辐射分宜县往南、北方向的高铁客流
2、宜春北、宜春东设站选址暂仅为示意，存在站间距过密问题，仍需进一步深化研究设2站的必要性；或可结合宜春高新区规划、宜春城市发展规划，将宜春北站略微往北规划，尽量使宜春北、宜春东站间距达到20km或以上会更好
3、还应比选沿“东北—西南”方向接入沪昆高铁宜春站的方案，或比选在宜春站西侧咽喉引出联络线至修宜吉段吉安方向的方案
按城区常住人口规模来看，暂推荐方案三
（二）武咸修宜吉在吉安市铁路枢纽接轨方案
1、方案一：接入京九高铁吉安西站
（1）在桐坪机场考虑低空经济园区因素，如有充分产业、客流，应预留设站道岔和用地条件
（2）此外，在衡茶吉铁路-吉安联络线的西南端线路所一带，结合周边区域远期土地利用规划、城市发展规划，研究设站需求
2、方案二：在京九高铁的范家线路所接轨并扩建为车站
（1）将范家线路所扩建为吉安南站（既有衡茶吉铁路吉安南站更名吉安东站即可），使吉安市城区及周边吉水县、吉安县、井冈山经开区的高快铁车站布局更贴近行政区划/城市建设框架
——3高铁站：吉水西、吉安西、新吉安南；3普铁站：吉安、吉水、吉安东（现状吉安南）
（2）比方案一里程仅多约3km
3、不论哪个方案，均有利于打通武咸修宜吉—井冈山东—长赣路径（前提是长赣高铁井冈山东站要做好或预留联络线条件），远期有效形成京九高铁分流通道，与途经京九高铁本线相比，跨线至衡茶吉方案的车程仅多约15min
——范家线路所-井冈山东-赣州西约190km（经衡茶吉铁路70km+联络线+长赣116km），与范家线路所-兴国-赣州西190km几乎完全一致；因此，差距仅在于安福-吉安西站-范家线路所、安福-吉安南站-范家线路所的里程差别，以及衡茶吉路段的速度差别
classica 发表于 2024-12-20 00:28
三、应深入比选研究宜春市区铁路枢纽布置问题
1、宜春市设宜春北、宜春东是考虑到袁州区常住人口超过110万 ...
楼主是宜春人 pakhobest 发表于 2024-12-20 16:07
楼主是宜春人
地铁族没挂的时候楼主发过很多帖子；在这也已经发过几个帖
看过帖子后相信层主就不会这样说了 classica 发表于 2024-12-20 18:06
地铁族没挂的时候楼主发过很多帖子；在这也已经发过几个帖
看过帖子后相信层主就不会这样说了 ...
地铁族没挂的时候我就说你是宜春人{:8_225:} pakhobest 发表于 2024-12-21 16:41
地铁族没挂的时候我就说你是宜春人
{:8_275:} 可惜层主没猜对 本帖最后由 classica 于 2025-2-20 09:32 编辑
修水南线路所至宜春段，可以优化如下：
一、宜春北站的站址调整至袁州区寨下镇一带，贴近国道G320改线工程
——切实有效达到同步辐射宜春高新区、万载县的效果，既符合宜万同城的规划思路，也仍然贴近宜春高新区。
二、取消在万载、上高交界处拟设的万载东站，改为在上高县徐家渡镇、宜丰县石市镇交界区域设上宜站
1、借鉴滑浚站各取一字的命名方式，切实有效达到同步辐射上高县、宜丰县的效果（包括辐射两县的工业园区）。
2、优化方案对沿线各县域区位条件影响最大的是宜丰县，但宜丰至石市镇有双向六车道的S429，基本上仍可快捷通达。
3、或还可进一步在以下三个点连线之间的区域深入比选上宜站，达到最优效果：上高县徐家渡镇与宜丰县石市镇交界处、省道S429与宜丰工业园至宜丰火车站公路交汇处、省道S429与国道G320交汇处。
三、取消在桥西乡一带拟设的宜丰西站，改为在天宝乡西侧拟设或预留宜丰北站，将大广高速天宝出口连接线西延至宜丰北站
1、宜丰北部（10个乡镇级单位）七普常住人口合计仅约5.5万人（户籍人口数据、旅游接待人数需当地进一步搜集），客源基数过于偏弱。
2、在进一步做好国省县道截弯取直、交通安全整治、尽量快捷化的基础上，可有效辐射至奉新县甘坊镇、上富镇、罗市镇、百丈山一带的南北方向客流，则合计辐射常住人口提高至8.3万人（户籍人口数据、旅游接待人数需当地进一步搜集）。
3、修水南线路所一带，G220、G45、S221基本上均呈纵向平行布局通往修水县城，周边乡镇直接北上修水站反而更便捷——（因为横向公路技术等级比纵向公路技术等级低得多）即使在修水南线路所（何市镇）预留设站条件也很难良好地辐射到修水南部各乡镇；且何市、上奉、黄港、山口四镇常住人口合计仅约5.5万人，同样存在客源基数过于偏弱的问题；因此，修水南线路所可以不必考虑预留设站条件，何市、上奉、黄港三镇的南下客流直达宜丰北站即可（不含山口）——又可进一步提升宜丰北站的客源辐射基数达到12.3万人。
4、此外，宜丰北站在一定程度上仍然可以服务到宜丰县城的北上客流、以及甚至一部分铜鼓县城和铜鼓东部乡镇的南下客流——即使只占这两块客流的其中一部分，也能作为有效补充客源，只需在宜丰北站做好交通接驳措施或规划足够的（免费）停车位即可。
5、设置/预留宜丰北站还有利于在宜丰县北部、奉新县西部、铜鼓县东部进一步谋划旅游项目的落地、升级（需基于旅游资源、旅游开发成效；其中，奉新百丈山目前为4A级、铜鼓天柱峰目前为3A级），持续提升外部客源。
——从以上角度做好相关的规划、配套，相对而言，拟设/预留宜丰北站会更具有必要性
优化后，站间距更加符合规范
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