这条线未来潜力还是很大的，首先现在两个大站飞掉就很伤通达性，另外，以后还有好多线路要接入11号线，后年百万是肯定没问题的，我觉得最终估计在150左右
本帖最后由 下一站如意坊 于 2025-1-2 17:47 编辑
mimi163 发表于 2025-1-1 22:58
今年的确不需要，需要也是等10/12/13/22开通（应该又是年底吉日）
10、12南北段、22和南中珠城际广州段都要求在全运会前开通，而且广州目前除了3/3北，还没有一条线路需要8A3分钟的间隔，不需要如此激进
下一站如意坊 发表于 2025-1-2 17:45
10、12南北段、22和南中珠城际广州段都要求在全运会前开通，而且广州目前除了3/3北，还没有一条线路需要8A ...
13号线二期真的放弃了？
mimly 发表于 2025-1-2 19:25
13号线二期真的放弃了？
隧道通了，但是机电施工落后太多了，全通机会有点渺茫，能到天河公园算是不错了
下一站如意坊 发表于 2025-1-2 20:02
隧道通了，但是机电施工落后太多了，全通机会有点渺茫，能到天河公园算是不错了 ...
只能接受现实，期待13号线二期在2026年高质量开通。
本帖最后由 mimly 于 2025-1-2 20:31 编辑
下一站如意坊 发表于 2025-1-2 17:45
10、12南北段、22和南中珠城际广州段都要求在全运会前开通，而且广州目前除了3/3北，还没有一条线路需要8A ...
其实很多人（尤其市区通勤族）应该没有感受过8A地铁的恐怖的客运输送能力（即使2017年已经开通广州地铁13号线8A“平均10-13分钟”行车间隔），如果8A地铁3分钟一班，载客量比3号线1分钟1班还大
按照两条地铁最极端运输人员来计算，3号线6B超员载客量1882人计算（B1），11号线8A超员载客量3460人计算（A9）
3号线：1分钟行车间隔在3分钟之内的运输人员 1882*1*3=5646人
11号线：3分钟行车间隔在3分钟之内的运输人员 3460*3*1=10380人
真正发挥8A输送人员能力的地铁并不是广州地铁11号线（因为它换乘站多，很快就可以分流），而是未来13号线全线（新沙——朝阳，中间不飞站）的完全体。因为13号线特别多交而不换，而且连接两边郊区+市区通勤的巨大人流叠加，我个人预测真正让8A线路跑到3分钟，目前最大可能是13号线上出现（尤其是早高峰的时候），希望在2028年某天早高峰看到这个场景。
下一站如意坊 发表于 2025-1-2 17:45
10、12南北段、22和南中珠城际广州段都要求在全运会前开通，而且广州目前除了3/3北，还没有一条线路需要8A ...
如果按照您锦讲的话，难道628吉日？？？？
至于8A3分钟需求，都系要睇尼几条接入之后，客流量上线了才知道结果。目前11号线客流上升的原因系一部分依赖5号线通勤的人，用11号线解决了。
本帖最后由 desti126 于 2025-1-2 20:53 编辑
只可惜未来广州地铁应该很难有8A/8D了，市区一堆核心线路被小气的玩具车（6B/4L/6L）占据，未来的线路也很难再上8A（例如L25、L26）
mimly 发表于 2025-1-2 20:05
只能接受现实，期待13号线二期在2026年高质量开通。
没办法，东风路是主干道，沿途除了彩虹桥，都是全暗挖车站，土建工期长，十一号线华景路就是全暗挖车站，挖了6年多，东风路几乎都是全暗挖车站，所以只需要在路边挖好竖井，盾构就能开始挖区间隧道，所以大家看到13二的隧道贯通是非常神速的，比很多以明挖车站为主的线路都快，问题就是隧道贯通了，暗挖站体还没完成，机电就不能进场施工， 机电设备做不了，连飞站都没有条件，不是说只要轨道通了就能飞站的
mimly 发表于 2025-1-2 20:23
其实很多人（尤其市区通勤族）应该没有感受过8A地铁的恐怖的客运输送能力（即使2017年已经开通广州地铁13 ...
8A满载是2500人左右，没有3400那么夸张
mimi163 发表于 2025-1-2 20:43
如果按照您锦讲的话，难道628吉日？？？？
至于8A3分钟需求，都系要睇尼几条接入之后，客流量上线了才知 ...
10首通段和12北段第二季度基本稳，22后通和南中珠城际广州段就看后面有没有其他问题了，也就一个全运会，赶得上最好，赶不上也没什么，到了亚运会这种级别才是怎么也得赶出来
下一站如意坊 发表于 2025-1-2 21:28
8A满载是2500人左右，没有3400那么夸张
6A满载就能达2500了
A型车的定员（站立每平米6人）其实是实际运营里的上限了，在这种情况下，开门时间哪怕只是不太长都会导致有人下不了车、有人还没来得及上车，而且此时人们往往因为上下车而导致口头争执，车辆在某些大站也会出现因关门困难/反复关门而导致的延误。
公众（以及媒体）可能会以某某线路能做到超低间隔（比如2分钟以内）为荣。如果是给定了线路的先天硬件条件受限无法改造，那么也许运营公司也会以这个为荣。
但如果有得选，把后天的极限压缩和先天的更大编组（以及不那么压缩的行车间隔）摆在运营部门面前，他们会选后者。
下一站如意坊 发表于 2025-1-2 21:25
没办法，东风路是主干道，沿途除了彩虹桥，都是全暗挖车站，土建工期长，十一号线华景路就是全暗挖车站， ...
西场是明挖吧？
下一站如意坊 发表于 2025-1-2 21:28
8A满载是2500人左右，没有3400那么夸张
按照最极端最大运量3460人（官方最高数据）
下一站如意坊 发表于 2025-1-2 21:25
没办法，东风路是主干道，沿途除了彩虹桥，都是全暗挖车站，土建工期长，十一号线华景路就是全暗挖车站， ...
看来还是静待暗挖车站工作，这些急也急不来，谢谢告知
超员载客量3460人是以座位数量+站立人数每平方米9人计算。要让每平米9人的车厢在不到一分钟内快速完成上下客，需要的不是车门，而是把车厢顶盖打开，把人体精准吊装进出于车厢中的人矿空穴之中。
万胜围的日与夜 发表于 2025-1-3 09:08
西场是明挖吧？
西场比东风中路东风东路的站稍好点，在东风西路中间暗挖侧式站台，人行道下面明挖站厅
imca 发表于 2025-1-3 00:00
A型车的定员（站立每平米6人）其实是实际运营里的上限了，在这种情况下，开门时间哪怕只是不太长都会导致有 ...
其实21世纪初那些缩骨线路就是无钱之过，有钱谁想这么搞，当年盾构机、信号系统、列车这些关键设施全依赖进口，人家技术垄断，你北上广三个大城市90年代开始地面交通就开始严重拥堵了，就是怎么宰你，你都得买，说什么是因为决策失误才建得这么缩骨的都是胡扯，当年做环评报告的时候的经济环境也预料不到大城市的人口在往后二十年会如此急剧膨胀，钱不够，还要先被西方技术优势国家宰一笔，又要解决大城市的交通拥堵问题，只能从土建省，当年几乎都按国标底线建设的车站就是这个时代背景下的产物，如今新线的高标土建，并不是给当年“决策失误”补锅，而是十年的房地产经济、地铁相关设施国产化率的提高降低了建设成本，综合起来的结果，强地级市能建得起地铁，房地产经济是首功
下一站如意坊 发表于 2025-1-2 21:25
没办法，东风路是主干道，沿途除了彩虹桥，都是全暗挖车站，土建工期长，十一号线华景路就是全暗挖车站， ...
东风路下面的站是分离岛多还是华景路那种暗挖单岛多？