8号线北延段首个车站主体结构封底
本帖最后由 soudayo 于 2025-1-15 14:35 编辑1月15日，随着地铁八号线北延段水沥站完成最后一块底板浇筑，该站主体结构正式封底，成为线路首个完成车站主体结构封底的车站，为下一步盾构机下井始发奠定基础。
八号线北延段共设站11座，其中水沥站是八号线北延段第5个车站，位于广花路西侧。
截至目前，八号线北延段(滘心一广州北站)土建工程累计完成13%。11座车站中，7座开始进行土建施工，江府站由八号线北延段支线建设，其余进行前期准备；11个区间中，1个进行土建施工，其余进行前期准备。
基坑范围内地下水丰富
水沥站为盾构双向始发车站，车站全长247米，宽21.3米，基坑开挖深度17.7米，主体覆土厚度3.07米。施工中面临地质条件复杂、管线迁改量大、岩溶发育强烈、富水砂层广布、地下水位高等难点。
八号线北延段区域地貌主要为冲积平原，局部为剥蚀丘陵和河涌。场地基岩为石炭系地层，主要岩性为灰岩，整体岩溶强烈发育，局部为泥质粉砂岩、砂岩、泥岩、页岩等。
其中水沥站车站场地内部位于富水砂层，富水砂层富水性强、结构松散，基坑平均砂层厚度达10米，基底全部位于砂层区域，在施工中易发生坍塌、涌水、涌砂等风险。此外，基坑开挖深度为16~18 米，而车站范围地下水位为3~4米，车站主体结构位于地下水位以下约14米，施工期间如何控制地下水位？是一道难关。
面对富水砂层和地下水的双重难题，广州地铁联合施工单位中国电建和水电十四局、北京铁城咨询、深圳市政院，编制降水专项施工方案，采用坑内管井井点降水法和明排法，基坑开挖前，在基坑四周特定位置设置降水井、回灌井，按照“分层降水、按需降水、动态调整”的原则进行抽排水施工，将场地内部地下水位精准降低到开挖面以下1米，维持基坑内干燥作业环境。
超200个溶洞施工面临多种挑战
据了解，水沥站车站内部广泛分布有包含砂层、粘土、灰岩在内的5种不同地质，地下岩溶发育强烈，补勘阶段揭露地下溶洞202个，见洞率为64.85%。基坑开挖施工中易产生侧向滑动、地面沉降和涌水、涌砂、涌泥等风险，导致基坑侧壁变形和失稳。
针对复杂地质，地铁建设者们提前对基坑底部溶洞进行勘测注浆， 针对单个溶洞，分析制定封边、注浆填充方案，保障溶洞处理效果， 为后续地连墙安全高效施工奠定基础。基坑开挖作业按照“纵向分段、 竖向分层、由上至下、边开挖边支护，主体紧跟”的原则进行，并采用钢板封闭结合砂浆回填的方式对连续墙接缝处进行加固。此外，为确保施工安全，施工过程中应用了智慧工地系统，对地下水位、基坑变形等关键参数进行实时监测，通过数据分析及时发现并处理潜在风险问题，确保施工安全和质量，实现基坑安全顺利封底。
另据报道，1月10日，由广州山河自主研制的“山河76号” 气垫直排式双通道泥水平衡盾构机在广东中山如期接受客户验收，顺利交付下线，将与上月已交付的“山河75号”盾构机一起承担八号线北延段水沥站至江府站区间的盾构掘进任务。
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