合肥地铁2号线东延线首个高架段区间双线贯通
9月28日上午，三期工程开工建设一周年，首个高架段区间双线贯通，相比原定工期提前了两个月。在过去的365天，三期工程建设以“开工即决战”的状态，多次刷新了合肥轨道工程建设速度，6个项目已有多个工期节点提前或者超前完成。坚持干字为先
跑出轨道速度
2号线东延线作为首批开工的三期工程项目，各项工程建设一马当先。7天完成交通导改和围挡封闭，37天完成首个站点围护桩施工，55天完成车站主体土方开挖，233天完成首个盾构机下井，323天完成首个区间贯通，353天完成首个区间双线贯通。其他线路各项建设紧随其后，各项土建施工火热进行中，3号线南延线、7号线一期、8号线一期也相继进入到盾构施工阶段。其中，8号线一期工程荷塘路站至金宁路站区间右线盾构始发较原计划提前295天；3号线南延线云霄路站至下派河路站左线盾构始发较原计划提前74天。
一件一件“干”、一天一天“拼”、一点一点“抢”，在市轨道交通建设工作领导小组的有力调度下，在各辖区政府及市直有关部门的大力支持下，市轨道集团带领7000余名三期工程建设者完成了14652片管片安装，浇筑28375根围护桩，开挖土方4361400方，浇筑混凝土1341800方，使用钢筋416200吨，其用钢量相当于4个奥运鸟巢。
截至目前，三期工程共73座车站中已有13座主体结构封顶，共141条盾构区间中已有12条正在掘进，3条单线盾构区间已贯通。
直面“艰难险阻“
一路披荆斩棘
三期工程建设过程中，广大建设者们面临重重挑战，秉承“特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献”的建设者精神直面“艰难险阻”
攻“艰”：2号线延长线肥东火车站至寓酒路站区间右线全长866.32米，盾构期间遇到区间360米小曲线半径姿态控制难，管片拼装要求高以及定光河5.5米浅覆土河流、侧穿定光河桥等施工难点。为确保盾构施工安全平稳推进，市轨道集团要求施工单位管片拼装时严格检查管片环面超前量，保证管片整环环面与隧道轴线的垂直度，确保以既定姿态推进。盾构机穿越河底时，由于地层含水量高，水压力高，注浆时按照“同步注入，快速凝结，信息反馈，适当补充”的原则同步注浆，加强现场安全监控，落实安全主体责任，从源头上防范化解重大安全风险。
克“难”：8号线一期工程北城高铁站迁改的DN700燃气管线是罗集门站与环城高压管网之间的联络线，是我市西气东输用气的咽喉，压力高达4.0兆帕，长度达到1.6公里，打破了轨道工程管线迁改记录。地下管线盘根错节情况，需边探管边施工，施工难度大；施工作业空间狭窄，开挖沟槽较深。为确保管线迁改顺利推进，市燃气集团、市轨道集团、长丰县政府等成员单位高度重视，管道割接作业期间，燃气集团相关部门领导赶赴现场督查施工，协调高压输配公司等相关部门压缩管道封堵、放散时间，降低管网运行风险。此外，为最大限度减少此次新老管道割接对城区供气影响，燃气集团邀请中石油管道局维抢修公司对管道进行管道带压开孔封堵，最大限度降低管网输配影响。在相关部门的大力支持下，市轨道集团“零”误差顺利完成本次管线迁改任务。
避“险”：8号线梅冲湖路站至北城世纪城站区间盾构区间掘进涉及上软下硬地层，其硬岩地层强度最高可达60Mpa，超出普通硬岩地层强度一倍，长距离掘进中风化砂层，近距离下穿市政管线构筑物及河流，盾构施工安全风险高、难度大。针对该区间硬岩地层掘进，市轨道集团邀请专家多次论证分析，确保盾构机满足工程需要，盾构机刀具选用镶齿滚刀，提高刀具的耐磨性与切削能力。同时对沿线的地下管线，周边建筑物和周边环境进行详细调查，制定施工措施，盾构下穿施工期间加强监控量测，并加强地面巡视工作，目前该区间盾构正在积极推进中。
破“阻”：3号线南延线青年路站至云谷路站区间风井基坑位于城市主要干道派河大道东侧，道路交通繁忙，同时毗邻派河，地下水情况复杂，区间风井基坑开挖深度为36米，是三期建设规划项目在建标段中最深的基坑，施工难度大。市轨道集团带领参建单位多次研究地下连续墙施工工艺，采用“两钻一抓成槽工法”成功解决超深地连墙嵌入中风化岩层难题，为基坑的顺利开挖奠定了基础。
面对“艰难险阻”，市轨道集团与各相关单位团结一致、密切配合，反复沟通协调，不断完善设计、施工方案，针对重难点问题，多次组织技术专题会，相关部门、专家到现场进行实地考察指导，持续优化施工方案和应急预案，做好施工过程质量控制，确保工程建设平稳、有序推进。
推动科技创新
助力智慧轨道
三期建设项目吸取前两期建设项目经验，积极应用各项新技术，采用新型材料，用科技创新引领智慧城轨发展。
一是首次采用高分子防水卷材材料。以往选用的外包柔性防水层为改性沥青防水卷材，不能做到与结构混凝土满粘接，当柔性防水层受到破坏时，外来水会在柔性防水层和结构层之间发生串流，导致地铁车站存在渗漏水隐患。
三期工程采用的高分子卷材预铺反粘防水技术，是指在底板垫层和围护结构表面预铺卷材，利用其高分子胶粘层与现浇结构混凝土的相互作用达到满粘接效果，有效杜绝了地下水在防水层和结构混凝土之间的串流，提高防水质量，减少后期的维修和保养，有效延长建筑的全寿命周期；此外，该技术无需特殊保护层，可直接在预铺卷材上绑扎钢筋、浇筑结构混凝土，施工难度小，质量易保证，施工进度快。
二是6、7、8号线一期工程首次采用全自动运行技术，利用现代通信、自动控制、计算机技术，全面提升轨道交通的可靠性、安全性、可用性、可维护性，提高运行效率及整体自动化水平。当前主要围绕合肥市轨道交通“全自动运行系统场景规范”、“全自动车辆新增技术调研”、“全自动线路一期工程车辆系统用户需求书编制”、“全自动线路一期工程牵引系统用户需求书编制”四大核心板块同步展开工作，多次开展专题调研、专家评审会、技术推进会等。
三是8号线一期建立钢筋智造基地，开创了合肥市轨道交通建设钢筋集中智造的新模式。该基地是合肥市首个钢筋集中加工智造基地，在庐阳工业园区建立。基地分南、北两个分厂，总面积达10000平米。基地引进国内先进智能数控钢筋加工设备，选配专用双枪头焊接机器人和分拣机械臂，使钢筋剪切、弯曲、螺纹套丝加工实现机械化及流水线作业，拥有30余台数控化的钢筋加工设备和一整套智能数控钢筋加工管理体系，在充分保证质量安全的前提下，年产量可达12万吨。
8号线钢筋智造基地的投入使用，根除了现场加工钢筋常见的管理混乱、文明施工差和场地占用等问题，同时通过工厂化集中加工有效保证了质量。
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