“高铁到家”变严，城市轨道交通“降温”，轨道建设要...
中国高铁从无到有，从跑者到领跑者，京津城际、京沪高铁、郑西客专、沪杭高铁哈大高铁、京广高铁等，一条条高铁相继开通运营，“中国速度”举世瞩目。近年来，中国高铁还登陆俄罗斯、印尼、沙特阿拉伯、墨西哥、土耳其等国，为世界高铁运营树立了新的标杆。数据显示到2020年底，中国铁路营业里程超过14万公里，其中高铁里程超过3.7万公里，超过世界高铁总里程的2/3，成为世界上唯一一个高铁成网运行的国家。因此，如果选择现在能够代表中国高端制造业走向世界的国家名片，无疑会有中国高铁。高铁是中国的标志性建筑，从南到北甚至只需要几个小时就能到达。虽然每个人的旅行时间都大大缩短了，但我们不得不面对一些问题：高铁确实给人们的生活带来了便利，但也给国家带来了一定的负担。我国高铁建设成本仅为海外同行的1/3-1/2，但每公里建设成本至少达到1.5亿。以著名的京沪高铁为例，京沪高铁跨越华东七省市，也是京津冀城市群与长三角地区重要的经济枢纽，总造价就高达2209.4亿。截止2021年5月，我国已有51座城市开通了轨道交通，轨道交通给大家的生活带来了便捷性的同时也加快了城市开发。在新型城镇化发展下，轨道交通为拉动城市，经济发展提供了难以替代的作用。但轨道交通带动城市发展的背后也藏着巨大的城市债务风险。日前，据界面新闻统计的22座开通轨道交通的城市里，我们发现轨道交通营收十分困难，城市输血已是常态。一些城市补助轨道交通动辄就高达几十亿，甚至超百亿。在轨道交通补助上，北京投入104.63亿，成都达91.44亿，南京、天津、长春、宁波等城市投入均在20亿以上。
“高铁到家”变严
高铁极大地方便了人们的出行，那为什么还要限制建设呢？究其原因是我国一些地区盲目建设高铁。“重高速轻普速、重投入轻产出”的局面严重，给高铁造成了严重的经济损失。
数据显示，在全国18个铁路局中，有12个处于长期亏损状态。仅2020年前三季度，铁路集团净利润亏损787.11亿元，日均亏损约2.9亿元，负债总额5.57万亿元。有人说，可以通过提高票价来实现利润由负向正，但综合考虑，国家并没有盲目提高票价，而是选择了“限制”高铁建设。
一个地区要建设高铁，必须具备三个条件：连接省会和特大城市，近期双向客流密度在2500万人次/年以上，中长途客流占比在70%以上，否则修建计划将无法通过。
我国有关部门发布了关于进一步做好铁路规划建设工作的通知。通知称，将严格控制与现有高铁平行线的建设，严禁以新建城际铁路、市域(郊)铁路名义违规变相建设地铁、轻轨。换句话说，我国将严格把关城市地铁和高铁的建设，推动铁路规划建设科学有序，防范和化解债务风险。
此外，《意见》还规定，之后明确将速度等级和客流密度挂钩。以350km/h高铁主通道的规划建设为例，需要满足三个条件：贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上，否则无法通过该规划。有专家指出，按照每年2500万人次的划分标准，除京沪线、京广线等线路外，国内大多数高铁线路无法达到这一标准。如果按照这一标准严格执行，意味着未来或将不会建设350km/h的高铁线路，甚至一些高铁将面临“将速”。而在交通方面的问题上，除了高铁，地铁也紧随其后，要被“限制”了！
城市轨道交通“降温”
除高铁限行外，城市地铁也进入限行名单。要知道，中国是世界上地铁最多的国家，已经有44个城市开通了地铁。对人们来说，只要有到地铁一条线路，就不必担心出行问题。不过，4月19日，相关部门也对地铁和轻轨下了“紧箍咒”。
这时人们比较好奇的是，地铁和轻轨是一个城市的事情。为什么今年要对他们“严加看管”呢？
众所周知，过去几年，地铁只是北京、上海、广州、深圳等大城市的“专属”。随着时间的发展，就连二三线城市也慢慢地建起了自己的地铁线路。建设的理由由以前的“解决城市交通瘫痪问题”变为“你有我也必须有”的情况。比如，贵州、兰州等城市相继开通了自己的城市地铁。
在目前44个有地铁的城市中，他们还相互攀比，争夺“地铁之王”的称号，2020年轨道交通运营里程排名前十位的城市是：上海、北京、成都、广州、深圳、武汉、南京、重庆、杭州、青岛，分别对应的是729.2公里，分别为727公里、557.8公里、553.2公里、422.6公里，409.1公里，394.7公里，343.3公里，306.3公里和246公里。
客运量排名前十位的城市依次为：上海、广州、北京、深圳、成都、重庆、南京、西安、武汉、杭州，分别对应283469万人次、241560.1万人次、229265.4万人次、162673.3万人次、成都121926万人次、重庆83975.1万人次、南京80134.2万人次、西安73103.8万人次、武汉62802.6万人次和杭州58241.4万人次。
有关部门此次的通知“禁止以新建城际铁路、城市（郊区）铁路名义变相建设地铁、轻轨”，实际上与高铁的道理相似。
数据显示，在公布的22家地铁公司中，仅有深圳、武汉、南昌、济南、沈阳、厦门、兰州等7地实现正利润。其余15个城市的地铁公司在都扣除了政府补贴，全部亏损。甚至一些城市的地铁即使有政府补贴，仍在亏损，比如杭州。
为了防止债务不堪重负，早在2018年，国家就规定，一个城市要申请地铁，需要满足GDP3000亿元以上，一般预算收入300亿元以上，城市人口300万以上。2021年，国家再次重申门槛。对于目前没有地铁或轻轨的城市来说，未来拥有地铁的可能性将更低。
轨道交通飞驰的另一面
在统计的城市里，其中成都对轨道交通的补助高达91.44亿仅次于北京的104.63亿，而2020年成都公共财政收入也不过1520.4亿。
以成都的实力，负担当前的地铁确实有点“超前”，同等级的重庆、武汉、杭州等城市在对轨道财政补助上的总和都不如成都多。
2020年成都地铁5线齐发，一举迈入轨道交通TOP5城，突飞猛进的轨道交通也不得不让人关注轨道交通带来的财政负担。成都地铁四期建设总成本已高达1318.32亿元，一边是巨额的建设成本和高昂的运营成本，一边又是轨道交通微薄的收入。
目前，据界面新闻统计的22座开通轨道交通的城市，城市轨道交通公司资产负债率平均达到了58%，其中兰州轨道交通资产负债率更是达到了80.31%。
这些年来，轨道交通建设的成本一直在攀升，新开轨道交通就意味着财政压力，但不开又意味着城市开发会滞后，大城市病等问题难以有效阻止。
但我们对轨道交通看法不能太过偏激“过分注重表面投入的补助”，我们对轨道交通的收益应该有一本帐。
通常来讲，衡量一个区域的价值的砝码必有“交通”，而轨道交通作为现行城市最便捷、最快速的交通工具，正所谓“地铁一响、黄金万两”，往往地铁的开通将带来沿途价值的上升，自然土地价值也在地铁的撬动下，快速上升。
土地财政作为城市财力的大头，这些收入是“轨道交通明面上看不见的收入，但它确确实实为城市创造了不可估量的真金白银”。
对于全国开通了轨道交通的大城市来讲，他们心里都有一本帐，轨道交通的建设和运营成本可以通过土地收益来收回，所以这也是各大城市敢建、敢超前谋划的主要原因。
但长远来看，轨道交通沿途土地早晚要被“卖完”，而轨道交通的运营成本是一直持续的，这样横向思考来看，这笔买卖“究竟划算与否还需要进一步研究”。
虽然说，轨道交通作为公益性产品，不应该过度看重收益，但应将成本维持在合理范围内。2020年深圳轨道交通收入209.28亿元，净利润为111亿元，深圳轨道交通成功的背后是“站城一体化开发”及近年来风靡的TOD模式。
事实上成都对TOD模式几近“狂热”，日前成都首届“TOD发展论坛”正式开幕，显然成都已然将TOD融入城市发展的最关键一环，这也是当前成都地铁超前规划的主要原因。随着TOD的深入进行，成都轨道交通的收入在可预见的未来会大幅度上涨。
无独有偶，杭州等城也在积极地进行TOD发展，未来TOD将是解决轨道交通运营成本的关键方案。
探索轨道交通的营收，我们会发现TOD是最佳方案，单纯的靠票费和广告费难以维持运营，而TOD带来的全面收益，本身就不局限于整个地铁，而是一定范围的商、住、办等综合性收入。
在近日青岛市委常委、统战部长王久军带队到所联系的企业和重点项目调研督促工作。在会上，王久军指出，城市轨道交通作为一项重要公共交通基础设施，事关城市交通的未来发展方向，要树立TOD发展理念，更好发挥地铁对城市发展的引领作用，以更高视野更大格局进行谋划。要借鉴先进城市经验，提升“双招双引”质效，做强做大地铁产业，以投资聚产业、以产业促投资。
第二图有点帅{:8_275:}
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