西单地铁站与立交桥的那些事
按照当年批准的《北京市建设总体规划方案》，地下铁道第4线(即西单南北线)与第1线(即东西线)在此交叉换乘。1线车站跨路口设置，位于立交桥之下；4线又在L线之下穿过，车站偏于路口北侧设置。两车站形成“丁”形换乘，站台型式均为岛式。地下铁道车站的型式与北京地铁一、二期工程相比，有较大的变化，上下共分为三层，只是在立交桥下设为两层，桥跨两边则为三层结构。地下一层供南北向人行过街道、商业、地下管线综合间之用。地下二层有东西向人行过街道，中部与第4线地铁车站连通，并有楼梯与桥下公共汽车站相接。东西向过街道南侧为地铁车站站厅层。该层与地下一层也有楼梯连系，使在一层购物过后的人就近进入地铁，也使出地铁车站的人可就近购物。地下三层为地下铁道站台厅，有4部自动扶梯和4座楼梯纵向排列通向站厅层。路口四角均设有出入口，将人行过街道及地下铁道的出入口合为一体。出入口的型式也不同于一、二期地铁；不设风雨棚，采用敞囗设栏杆型式。与此相应的自动扶梯应具有全天候性能，并应有排水、除雪及防冻等设施。关于西单车站的站位问题，编制可行性研究报告时，市里也曾多次开会研究，推荐的方案是设在西单路口，地铁车站建在下面，道路在上面立交通过(长安街在地面，西单大街在地下)，评估同意了这个方案。到审查初步设计时，认为这个方案施工有困难，一是有一定拆迁量，二是工期较长，施工期间路口交通不易组织，因而把站位东移到目前的位置。这样做固然解决了当时施工的困难，但面对西单路口日益增加的车流量，从长远看，路口平面交通的组织将十分困难，再想搞立交就绝非易事了。对此问题，有关专家至今仍有不同意见。
西单地铁车站方案有了变化，主要有三个方面：1、西单路口工程由综合性能基本变为单一的地铁车站工程2、地铁车站位置由跨路口变为偏路口以东3、施工方法由盖挖法变为暗挖法
为什么会有如此的变化呢？据了解主要有如下原因：我国基建增长过快，投入过多，已超出国民经济的负担能力，再加上出现了明显的通货膨胀，国家不得不采取坚决措施压缩基建规模。原西单路口综合工程方案使用功能比较理想，包括地铁、道路立交、地下人行过街道、各种交通换乘工程、各种管线工程和绿化工程等融为一体。如果同时实现这些工程，比分批分期实现总的投资一定会经济，但一次性投资太大，特别是道路立交的实现，引起大量的房屋拆迁(约三万平方米)和大量的现状管线改移。管线的改移又引起房屋拆迁，现西单路口东北角拟建的华南大厦，已拆除大片房屋，因压缩基建，华南大厦也属停建之列，目前留下空地一片。显然，西单路口附近再继续拆除三万余平方米的房屋是不合时宜的。
对此北京市决定放弃原综合工程方案，根据目前财力只建地铁，其余道路立交等工程缓建。在此单一修建地铁情况下，用盖挖法施工对地面交通的影响，尤其对南北向交通的影响比较大(原方案立交桥同时施工，因先拆部分房屋，扩宽了道路，能维持南北向交通)。此外，风道及出入口拆迁量仍比较大，约有7000平方米。考虑到这种情况，市政府决定将车站位置由跨路口移至路面较宽的路口以东，使地铁与立交桥脱离，以便减少拆迁和施工对交通的干扰。当车站位置变动后，对施工方法又进行了反复研究。根据国内外施工技术的发展，认为在松散土壤中作大跨度双层车站的浅埋暗挖施工已有可能，因此决心改盖挖为暗挖，以最大限度地减少对地面交通和地下管线的干扰。
总结：
西单地铁站换乘距离远主要是1号线偏路口东设置导致的，而这其中有牵扯到立交桥、施工方法，属于历史遗留问题。目前，北京市已经全面取消了老城区建设立交桥的规划，这个“避让”也没有了意义。
不过我们也要看到方案变更后的积极意义——西单站投资、工期大幅缩减，让这个商业中心站比复八线其余段早7年投入使用，发挥了巨大的经济社会效益。
资料来源于历史文献：《综合规划中的西单地铁车站》、《北京地铁西单车站方案的新变化》、《采取有效措施，加快北京城市快速轨道交通建设》。
来源：京铁爆料君 地铁规划建设观察
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