闽浙皖赣和闽粤赣部分铁路规划布局思路探讨

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闽浙皖赣区域和闽粤赣区域部分铁路规划布局仍有优化空间，需结合各省、市提出的近中期、远期发展思路和国土空间规划，进一步前瞻研究，争取更好地实现铁路线网协调布局。

一、昌福厦高铁

（一）昌福厦高铁本线研究

1、南昌至延平段比选方案

2、延平（顺昌）至厦门段比选方案

3、比选结论

综合路网功能布局和直接途径区域情况，南昌至延平段“方案三”最优，延平（顺昌）至厦门段“方案二”最优。

4、配套规划

（1）谋划“西城至光泽铁路”，串联昌福铁路和温武吉铁路，160km/h单电标准，实现黎川县通达铁路；

（2）优化“弋阳至南丰高速公路”线位走向、并谋划“莆炎高速公路北延”，尽可能拉近黎川县城至昌福铁路南丰站、西城站的时空距离。

（二）与昌福厦高铁相关的温武吉铁路线位优化研究

1、昌福厦高铁南昌至延平段“方案三”在邵武至金溪南约100km区间与温武吉铁路径路完全重合，特别是邵武至资溪区间如再考虑上鹰厦线，将构成5线铁路平行，过于密集。

2、考虑到光泽、资溪2县合计常住人口与黎川县常住人口几乎相等，且光泽、资溪2县已有鹰厦线、未来将有昌福厦高铁经过，则温武吉铁路在“邵武至金溪南区间”的线位布局应考虑进一步优化。

3、“黎川东”选址黎川县城东郊或东北郊，“资溪南”选址资溪县乌石镇与南城县龙湖镇交界地带，“金溪南”选址金溪县城南郊或西南郊；“邵武”、“光泽”暂按既有站进行评估。

4、同步规划瑞梅铁路北延至石城东站，约58km。

5、从总体路网连通功能、以及通达辐射更多县域的角度，邵武至金溪南区间“优化方案二”或许是最佳线站位方案。

——仅比“方案一”增加里程约22单线公里

——完全可以同时兼顾温武吉铁路、浦梅通道、鹰建瑞梅通道、鹰建瑞赣通道等多个路网方向的功能

——增加途经黎川县

二、杭丽南高铁

1、比选方案

为实现路网功能更加协调、优化，连接更多地级市、县域，并辐射更广阔的腹地，杭丽高铁南延方案应侧重研究途经福安与甬广高铁并站设置，实现两条高铁相互跨线。

2、比选结论

方案一更优，高铁直接连通杭州、丽水、宁德、三明等多个地级市；南平市本级经浦城往丽水、杭州方向，如通过CRH2/CR220J经温武吉铁路跨线至杭丽高铁的方式，仍然可实现快速通达。

三、赣龙厦高铁

1、基于赣州市南康区、信丰县城镇化人口集聚与产业承接发展空间较优，可研究预留“赣州西—南康（赣州国际港）—信丰—信丰南（线路所或客站）—安远—寻乌—武平—龙岩西（龙岩高新区）—永定东（福建土楼·永定景区）—南靖—长泰（漳州北）—厦门北”作为渝长厦通道主线；既有赣瑞龙复线铁路作为近中期的现实路径，远期则作为通道支线。

2、特别地，在南康（赣州国际港）南端可跨线至赣韶复线；南靖南站贴近南靖、平和交界处，同步辐射两县。

四、沪港高铁通道

依托既有杭衢高铁和规划待建的沪乍杭高铁，以及沿线已有一定规划基础的鹰抚赣高铁、赣广高铁、广深第二高铁、深港西部快线等项目，统筹打通为沪杭广深港高铁新通道（可简称沪港高铁），这也将成为长三角至珠三角最短距离的轮轨高铁路径。

（一）沪浙赣段

1、沪杭衢区间将实现双通道布局，一是沪昆高铁，二是沪乍杭-杭衢高铁。

2、衢州以西，近期可经沪昆高铁，在鹰潭北站引出联络线至余江区、龙虎山之间设鹰潭南站（或余江南站）；远期从杭衢高铁江山站引出新线，经江山南—上饶东（广丰）—上饶南（三清山机场）—铅山西—贵溪南至鹰潭南站（或余江南站）。

3、出鹰潭南站（或余江南站）往南，在东临新区的抚州东站与昌福厦高铁共站并相互跨线；在抚州市区东南郊的抚州南站与温武吉铁路共站，通过温武吉铁路抚州南站至抚州站的联络线可跨线至昌福铁路南昌方向；出抚州南站后，或可绕经宜黄县东侧设宜黄东站；再经南丰—南丰南（白舍镇盱江东岸）—广昌西—宁都东—瑞金北（瑞林镇周边）—于都—赣州南—南康（赣州国际港），在于都站可与赣瑞龙复线相互跨线，在（赣州国际港）可与赣韶铁路复线相互跨线。

4、在兴于瑞快速干线公路的基础上，进一步加快规划建设“兴国至瑞金高速公路”，线位优先途经瑞金北站一带并设互通。

（二）赣粤港段

在南康（赣州国际港）—信丰—信丰南区间，与渝长厦通道共线，可以有效节省投资；从信丰南引出新线经龙南西—全南东—连平—新丰—新丰西—佛冈东—从化北—从化南—知识城北—广州黄埔—东莞蛤地—深圳机场—香港。

五、黄衢饶宁温高铁

（一）黄衢温高铁本线研究

1、由于合福高铁运能富余，且南平—浦城区间已有温武吉双线铁路即将建设，再规划黄山—衢州—浦城—南平高铁属于平行高铁项目，在相当长一段时期内，较难纳入规划并建设。

2、统筹周边各市对外交通发展需求和各县通达铁路的需求，可改为谋划黄衢饶宁温高铁。

3、推荐线位：黄山—钱江源—开化—常山-江山—江山南—上饶东—浦城北（九牧）—浦城—松溪—庆元—寿宁—（南阳线路所）—泰顺—文成南（巨屿）—平阳西（水头）—（苍南）—平阳，接入杭深铁路，并在平阳、龙港一带的新站接入甬广高铁。

4、特别地，在“江山—江山南—上饶东”区间与沪杭广深港通道共线，在“（南阳线路所）—泰顺”区间与杭丽南高铁共线。

5、主要功能定位：

（1）浙江省域副中心温州至长江中游城市群乃至以远方向的高铁干线通道；

（2）宁德（经南阳线路所）至上饶、鹰潭、衢州、黄山等浙皖赣区域城市最短距离高铁通道；

（3）温州（特别是鳌江流域市域副中心）至上饶、鹰潭、抚州、衢州、黄山等区域城市的第二高铁通道（第一通道为200km/h速度级的金丽温转衢丽/金建、沪昆、杭黄）。

6、《温州市国土空间总体规划（2021-2035年）》提出的远期“温州至衡阳至桂林通道”，近中期可调整为“温州经上饶至长江中游城市群通道”，远期经由甬广高铁在福安跨线杭丽南高铁至三明，再跨线至《福州市综合立体交通发展战略规划（2021-2035）》提出的“福州至昆明高铁”，即可实现“温州至衡阳至桂林通道”。

（二）与黄衢温高铁相关的温武吉铁路线位优化研究

1、黄衢温高铁大概率可设平阳西站，则温武吉铁路或可增加研究比选途经平阳西站（水头镇）的方案和途经瑞安西站（马屿镇西侧）的方案。

2、从铁路均衡布局、以及相对节约投资的角度，推荐方案一，途经瑞安西部设站。

3、黄衢温高铁、温武吉铁路在浦城站可参考上饶站的骑跨设站+联络线方案

六、安景鹰铁路

安景鹰铁路或可定位为长三角外围区域和皖赣交界地带的“区域连接线高铁”，以250km/h双线客专标准，沿线衔接合福高铁、六庆铁路、宁安铁路、昌景黄高铁、九景衢铁路，以及沪昆高铁、沪港高铁。

七、福龙高铁和梅漳高铁

（一）福龙高铁

与赣龙厦高铁、甬广高铁、杭深铁路存在平行关系，且沿线仅新增仙游、华安2个县域通达铁路/通达高快铁，近中期可能较难纳入规划。

（二）梅漳高铁

1、与梅汕铁路存在客流同质、通道平行，且梅州目前已有四向高铁格局（梅汕、梅龙、梅武、梅深），根据人口流向、经济情况和梅汕客专车次密度，近中期可能较难推动第五向梅漳高铁。

2、在赣龙厦高铁南靖南站已贴近平和县设站的情况下，梅漳高铁仅新增大埔县通达高快铁（大埔县已有2条普速铁路）。

3、至于厦昆通道层面在闽粤赣地带的路径问题，南、中、北三个路径相比梅漳路径的里程增加或时间增加均不显著，足可有效分流厦昆通道的中长途高铁客流。

（1）南线路径：贵广/南珠/广宁联络线—广河揭潮—甬广高铁；

（2）中线路径：柳贺韶铁路—韶龙铁路—梅龙高铁—梅汕铁路—甬广高铁；

（3）北线路径：柳贺韶铁路—连平—信丰南—赣龙厦高铁。

八、部分平行高快铁项目情况比较

根据2024年7月车次密度及各线路开通至今的车次密度起伏情况（仅对比车次密度，不考虑重联与否、上座率等情况），下一阶段争取黄衢温高铁、沪港高铁的可行性或较高一些，争取黄衢南高铁、梅漳高铁的可行性或较低一些。

（一）黄衢温高铁争取依据

1、金丽温铁路、衢丽铁路均为200km/h路线，中长期来看，温州往皖赣方向、往长江中游城市群乃至以远方向仍有350km/h高铁通道的需求。

2、金丽温铁路车次密度未来再翻一番，即可达到或接近设计运能的80%左右；或者未来增加货运车次，也将支持平行客专。

（二）沪港高铁争取依据

1、长三角至珠三角最短距离轮轨高铁通道（甚至可以研究采用400km/h方案，为CR450列车提供运用线路）。

2、原中央苏区至长三角、至珠三角直达通道，战略意义极大。

3、部分路段可与温州至长江中游城市群通道共线，节省投资。

4、京九高铁昌吉赣段、赣深段开通不足5年的情况下，车次密度增长较快、且排图比较稳定，预计未来仍将稳定增长；《粤港澳大湾区城际铁路规划方案研究》显示，赣深段将于2030-2035期间达到设计运能的80%。

（三）黄衢南高铁和梅漳高铁

1、合福高铁开通至今已近10年，部分区间车次不足30对，上饶至福州区间待沿海350高铁全线打通后，将形成车次分流。

2、梅汕高铁开通6年来，车次增长较慢，梅州端车次仅13对，相当长一段时期内，在于客流培育问题而非梅州至漳州之间的路径问题。

九、文本和图表资料
（20241031更新）
链接：https://pan.baidu.com/s/1tKVgn3A3vDAg20s3iF0pxQ
提取码：tlyj

十、上饶—鹰潭—抚州—南昌区域铁路线站位布置示意图

其中，
1、温州经抚州往长江中游城市群方向在抚州枢纽的路径需进一步研究解决方案：
路径：温州（苍南）至上饶东（广丰）区间为黄衢饶宁温高铁本线，上饶东（广丰）至抚州东（东临新区）跨线经由沪港高铁
方法一：经温武吉铁路抚州南站至抚州站联络线，可跨线昌福铁路到南昌西及其以远；
方法二：在抚州东站（东临新区）换向，可经昌福厦高铁到南昌东及其以远，也可在进贤南站跨线沪昆高铁到南昌西及其以远；
方法三：在抚州东站设灯泡线，可经昌福厦高铁到南昌东及其以远，也可在进贤南站跨线沪昆高铁到南昌西及其以远。
——或许有“方法一”和“方法二”即已足够；但仍可在抚州东站东侧至东临环城高速之间，预留灯泡线的用地空间

2、为在东临新区设昌福厦高铁抚州东站（同时支持接入沪港高铁），抚州市中心及各区的铁路客站需优化完善命名
方法一：昌福厦高铁在东临新区设东临站或东临新区站，不再考虑以抚州东站命名；
方法二：沪昆高铁抚州东站更名为东乡北站，符合该站实际位置与功能（届时沪昆高铁已可通过鹰潭北-鹰潭南联络线贯通至新的抚州东站，则新的抚州东站将承担抚州市中心通达沪昆高铁的功能）；
方法三：昌福铁路抚州北站更名为抚州西站、沪昆高铁抚州东站更名为抚州北站；
——三个方法均可。“方法一”直接无需折腾，但未能突出东临新区设站服务于抚州市中心的功能定位；“方法二”只需更名1个站，也符合实际情况；“方法三”方位指向更清晰，但需更名2个站。

3、如浦城县九牧镇一带未来旅游承接量不足以设站则可取消设站、如未来有旅游承接测算则可预留设站条件；对350km/h速度级而言，上饶东（广丰区）至浦城区间约62km的站间距正适宜。

4、上饶南设于三清山机场，力求实现更高效的空铁换乘，以吸引周边市、县的航空客流和高铁客流。

备注：各章节的配图未重新统一，分别以各章节的为准即可