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|图：Grafeugen、Neveadun
|文：Grafeugen、仰望LK、KM.Wolf
01 严重低估的沿线人口增长 我们在此前的推文也提及到，在当年规划时诸多因素叠加，导致了3号线最终确定为6B的小编组，那么广州地铁是否预测到3号线客流的迅速增长呢？
2010年1月18日，3号线早高峰小时断面客流预测与实际对比
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]其实，在3号线北延段开通前，3号线一期（番禺广场站~广州东站、天河客运站）的客流预测并没有与实际情况相差太远——除了支线（体育西路站~天河客运站）实际高峰断面客流量是预测量的两倍有余。因此，在3号线一期全线开通后，广州地铁没有采用“Y”型交路，而是采用番禺广场站~天河客运站、体育西路站~广州东站两条独立交路运营，是比较合理的。这也令许多乘客认为支线这一段是3号线的主线，但实际上并非如此。
[color=rgba(0, 0, 0, 0.9)]到了2010年下半年，随着3号线北延段开通，3号线的客流格局开始改变。3号线北延段途径白云区众多人口密集区，服务了海量居民。由于这些居民点附近只有3号线北延段这一条地铁，因此沿线多个车站，如京溪南方医院站、永泰站、龙归站、人和站等，在开通后均迅速成为客流大站。
嘉禾望岗站附近有多个大型小区
此外，3号线120km/h的高速度，且经过体育西路、珠江新城等写字楼密集的区域，具备极高的通勤属性——这又进一步吸引许多人来到3号线沿线居住，再加上其自带的引导发展性质，使得沿线掀起房地产开发的热潮。
林和西站
因此，3号线客流在2010年后开始“狂飙”，原本预测2030年才会达到的百万客流量，竟提前十几年实现。而3号线北延段部分车站的进站量迅速攀升至3~4万，其中同和甚至达到了5万，这个数字有多恐怖呢？要知道位于广州核心区的林和西站，其进站数也才约为4.5万。
02 过于繁重的功能 由于当时规划的局限性，3号线被赋予了过多的功能，例如成为广州南北大动脉、引导支援番禺区发展、实现珠江新城与多个片区（如五山高校园、白云人口密集区、白云机场等）的联络。这也是造成3号线如今拥挤“盛况”的原因之一。
9号线高增站、14号线嘉禾望岗站 乘客全员换乘至3号线
从2008年开始，为了进一步拓展地铁覆盖范围、完善线网结构，达成“区区通地铁”目标，广州开始建设大量的郊区线路。为了控制投资额，不少郊区地铁线选择就近接入线网——如9号线、14号线一期，所有乘客都需要在终点站换乘3号线才能前往市区。这使得3号线北延段成为花都、从化、白云北部通勤客的“生命线”，也进一步加大了3号线北延段的压力。
如此繁重的功能，导致3号线高峰期小时断面客流高达5.5万人。如此高的断面，别说是6B编组，6A编组都不一定保证运力足够——3号线的拥挤，也就不足为奇了。
03 列车数量的不足 一直以来，3号线全线的列车数量是相对不足的。开通初期，在3节编组的时代，3号线列车处于“先通车，再到货”的模式，62.5%的列车是在全线开通后才姗姗来迟，行车间隔最密也只能达到2-3分钟；随后3号线全线升级为6节编组，行车间隔也迟迟未能加密至2分钟左右。 经过多年的列车增购、排图优化 3号线高峰期可达2分钟密度的水平
但列车数量依旧是不足的
直到2015年，3号线才终于拥有71列车，但很快随着客流增长和南北贯通交路的开行，列车数量又不够。虽然2018年和2020年时广州地铁再次采购28列车（含3号线东延段新车），但列车制造、调试时间较长，令3号线的运力不足的问题一直持续至今天。
总结 往回看，3号线规划确实存在不少问题：严重低估了沿线人口的增长速度；赋予它的功能太多、任务太重；列车数量不足……再加上政策的限制、当时全国盛行的“小编组高密度”风潮——3号线如今的拥挤，并不是一个简简单单、一句“没有远见”就能简单概括的问题。
那么，3号线是一条失败的线路吗？其实也不尽然。虽然3号线的小编组是广州地铁规划史永远的痛，但3号线的开通，吸引了许多人来广州安家乐业；如今熙熙攘攘的客流，也是广州这十多年来飞速发展的见证者……
地铁建设是百年基业，一旦开工建设，很多参数都没有修改的余地。Metro Bay希望今后的广州地铁新线，都能尽量避免3号线“踩过的坑”，规划更合理、更恰当、更周全，为广州市民提供更加优质的出行条件。 | 
雷达卡
发表于 2023-4-22 10:20:53 2023
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