广花城际再添盾构始发，全线土建工程进度近三成

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近日，广州东至花都天贵城际（下称“广花城际”）再添盾构掘进，“铁兵广花10号”土压、泥水双模盾构机在白云东平站至白云城市中心站区间（下称“白白区间”）盾构井正式始发，开启白白区间盾构井至白云东平站区间隧道左线盾构掘进作业。

白白区间全长约4.4公里，区间线路需下穿既有地铁三号线和十四号线、在建芳村至白云机场城际线、广从断裂带，沉降控制要求高。盾构机下穿区段地质条件复杂，岩溶强发育，见洞率70.2% ，其中局部见洞率超90%，最大洞高约28米，安全风险高，技术难度大。

截至目前，广花城际（广州东—花都天贵）土建工程累计完成28%。全线7座车站进行土建施工，7个区间中，5个进行土建施工，2个进行前期准备；共8台盾构机正在掘进。空港车辆段进行土建施工。

（注：车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）

文/广州日报新花城记者：李天研 通讯员：陈虎辉、屈常利
图/广州日报新花城记者：骆昌威 通讯员：陈虎辉、屈常利
广州日报新花城编辑：张宇

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5月30日，由中铁十二局四公司承建的广州市广花城际铁路项目建设迎来重大节点突破：白云东平站至白云城市中心站区间左线“铁兵广花10号”土压泥水双模盾构机顺利始发、白云东平站暗挖区间左线进洞，标志着该项目建设全面进入区间施工阶段，为按期完成通车目标迈出坚实步伐，推动“轨道上的大湾区”跑出加速度。

盾构机始发现场（任达禹 摄）

广州东至花都天贵城际工程是广州市轨道交通18号线的延长线，线路全长约39.6公里，设计时速160公里，均为地下线，设7座车站及1座线路所。四公司承建广花城际“一站一井一区间”工程，主要包括白云东平站、白云东平站至白云城市中心站区间和区间盾构井等工程。此次“铁兵广花10号”盾构机在地下45米深处始发，创造了全线建设新纪录，成为企业在中心城市地下空间开发领域打造的又一施工亮点。

广花城际白云东平站及区间工程均位于城市中心区，区间工程双线全长8.6公里，需要在岩溶强烈发育区下穿大量密集的城中村房屋建筑群，为全线难度最大、风险最高的施工段落。“铁兵广花10号”盾构机需连续下穿既有地铁14号线白云东平站、地铁3号线、在建芳村至白云机场城际线盾构区间，以及多个密集建筑群，仅区间已探明溶洞溶腔数量就超过2千个，最大溶洞高约28.3米。

盾构机掘进瞬间（任达禹 摄）

项目团队结合同类型地层施工经验，全流程跟踪盾构机的选型设计、制作安装、调配和出厂验收，打造了‘双模’盾构机施工模式。盾构机开挖直径达8.8米，在穿越复杂地层过程中可以结合地质特点，实现土压平衡施工和泥水盾构施工两种功能模式的快速切换，能够适应广州地区特殊复杂的地质条件。

针对岩溶区域盾构施工难题，项目团队在盾构机建造过程中持续跟踪优化设计，通过设置多根超前注浆孔，配置零位检测系统，做到随时预先注浆加固；盾构机控制室可实时监控刀盘旋转状态，提升盾构机正面注浆加固及中心取芯效果，确保盾构机满足带压开舱条件，快速通过软岩、淤泥质粘土和塌方等地段。

盾体外周设置了预留径向注入孔，可实现高浓度膨润土及时注入和参数修正，从而抑制地表沉降。针对特殊情况下掌子面无法自稳，不具备带压进仓换刀的情况，他们在刀盘上设置冷冻循环管路，冻结刀盘前部及周边土体水分，形成冷冻“金钟罩”，确保常压更换刀具，为盾构区间实现安全贯通奠定坚实基础。

区间暗挖段顺利进洞（屈常利 摄）

他们建设的白云东平站为明暗挖施工相结合的地下三层岛式车站，车站总长443.8米，其中暗挖段长156.8米，是全线唯一的车站暗挖段落。为保护当地凤凰山生态，项目明挖区间改为暗挖施工，该隧道位于白云区六片山变质砂岩深槽区域，地下水丰富，安全风险较大。

为保障安全建设，他们在暗挖施工中采用双侧壁导坑法、CRD法、CD法、三台阶等多种暗挖工法，采用四种衬砌断面组成复合式衬砌结构，对于现场隧道施工工法转化、衬砌模板配置等提出极高要求。

广花城际项目建成通车后将与既有广州地铁18号线贯通运营，广州城市外围中心与城市中心将实现30分钟通达，进一步加快打造粤港澳大湾区南北向轨道交通大动脉，助力“轨道上的大湾区”建设，进一步构建形成“一张网、一张票、一串城”的广州都市圈城际网络。