广州市新一轮城市轨道交通建设规划实施建议

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本文转自《徐士伟∣广州市城市轨道交通网络规划实施评估及建议》，可点击链接阅读原文。

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加快推进都市圈轨道交通建设

随着粤港澳大湾区广州、深圳、珠江西岸三大都市圈格局的形成，广东省已明确广州地铁集团有限公司、深圳地铁集团有限公司分别承接广州都市圈、深圳都市圈的城际铁路建设与运营工作，未来以广州市为中心的都市圈多层级轨道交通将实现“一张网、一张票”公交化运营以支撑都市圈范围内通勤、商务出行。在广州市构建“中心城区、副中心城区、五大综合外围城区”的网络型国土空间新格局以及国家鼓励打造轨道上的都市圈新趋势下，广州市轨道交通建设应以增强市域空间组团联系和都市圈一体化发展为目标，加快推进市域快轨及城际铁路的实施，并考虑既有城际铁路、市域快轨以及新建都市圈轨道交通线路的互联互通。

一方面，在既有城际铁路、广州轨道交通18号线和即将开通的轨道交通22号线基础上加快建成在建广清二期、琶洲支线、广佛东环等城际线路；推进已批复的《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》佛山经广州至东莞城际(原规划广州28号线)、广州东至花都天贵城际(原规划广州18号线北延)、芳村至白云机场城际(原规划广州22号线北延)和广州南至广州站联络线等都市圈轨道交通线路实施，将城际铁路引入广州市中心，构建以广州市中心城区为中心向外放射的都市圈快速轨道交通体系。另一方面，推进广州境内22号线南延线、37号线、28号线支线等市域快轨近期建设，提升广州南沙、从化、增城与中心城区的联系效率。此外，为提升粤港澳大湾区广佛极点对外辐射能力，应同步推进广佛西环、广佛江珠城际近期建设。广州都市圈轨道交通近期建设建议如图15所示。

图15 广州都市圈轨道交通近期建设建议

资料来源：根据《国家发展改革委关于粤港澳大湾区城际铁路建设规划的批复》(发改基础〔2020〕1238 号)绘制。

2

加密中心城区网络

过去30多年中，广州市城市轨道交通建设成效显著，在综合交通体系中占据重要地位，截至2020年底，中心城区已建成约300 km城市轨道交通线路，车站800 m半径范围实现47%人口覆盖，但对标北京、上海、巴黎、东京等城市仍有较大提升空间。当前，广州市正在推进建设11条(段)约280 km轨道交通线路，补充中心城区“X”型骨架，将轨道交通13号线、14号线直接引入中心城区覆盖中山大道、东风路走廊；建成地铁环线提高网络汇聚能力、改善换乘条件。至2023年底，中心城区网络规模将达到550 km，有效缓解既有轨道交通3号线、5号线客流压力。

随着广州国际金融城-黄埔临港经济区中央商务区(又称“广州第二CBD”)逐渐建成，广州东站、广州站和黄埔站等铁路枢纽改造和新建项目推进，大规模城市更新项目建设，以及人民日益增长的美好生活需要对城市轨道交通出行品质提出更高要求，中心城区轨道交通网络亟须进一步加密，实现客流走廊全覆盖，激发城市新活力。

因此，在既有和在建线路基础上，应推进规划东西向轨道交通25号线、南北向轨道交通26号线建设，构建中心城区又一“十字轨道骨架”，实现临江大道、广州大道走廊的覆盖。推进规划轨道交通19号线、23号线及10号线东延线近期建设，加密天河智慧城、黄埔开发区的轨道交通覆盖，从而巩固轨道交通在公共交通中的主体地位。广州市中心城区轨道交通近期建设建议如图16所示。

图16 广州市中心城区轨道交通近期建设建议

资料来源：根据《广州市轨道交通线网规划(2018—2035 年)》绘制。

3

强化衔接线路建设

在与广州市接壤城市中，佛山市、东莞市与广州市中心距离最近(均在60 km内)、边界线最长(分别为197 km和99 km)，跨市出行需求日趋旺盛，2020年分别为176.3万人次·d-1和46.1万人次·d-1，占广州市与粤港澳大湾区城市出行总量的60%和16%。在《广州市国土空间总体规划(2021—2035)》提出广佛全域深度融合、穗莞一体化发展要求下，广佛、穗莞间轨道交通将朝着一张网发展，经协调已规划形成18条广佛衔接、6条穗莞衔接轨道交通线路；应借鉴广佛线在跨市轨道交通规划、建设和运营方面的成功经验，打破行政壁垒，协同推进跨市轨道交通线路建设，构建“中心直达、枢纽共享、边界融合、网络一体”的广佛、穗莞轨道交通网络。

加快建成广州地铁7号线西延，推进已批复的佛山地铁11号线引入广州环线、佛山地铁4号线等线路实施，继续推进规划衔接线路建设。同时，在建设时序上进一步协同，如佛山地铁4号线近期将建成佛山段至广佛边界，应推进其东延至广州段线路纳入近期建设，促进轨道交通深入融合；东莞地铁1号线二期望洪至穗莞边界段应与广州规划的地铁25号线同步建成，构建穗莞中心间贯通线路(见图17)。

图17 广佛、穗莞衔接轨道交通线路近期建设建议

资料来源：根据《广州市轨道交通线网规划(2018—2035)》《佛山市城市轨道交通线网规划修编》和《东莞市轨道交通网络规划(2035)》绘制。

4

把握建设时序

城市轨道交通建设是一项长期、庞大的工程，在资金、人力、物力等客观条件有限的情况下，建设时序对于建设可操作性、运营效益乃至既有网络的整体运行影响巨大。广州既有地铁14号线一期开通对嘉禾望岗站带来的客流冲击和运营压力、14号线支线开通初期独立于网络之外、21号线先开通远郊段带来的绕行等问题，在后续建设中如何规避值得深入思考。郊区线路建设需要谨慎考虑，在重点地区通达的前提下，应优先开通发展成熟地区的路段，并通过不同线路分段建设、组合开通的形式使线路成网运营；在满足覆盖需求的同时，保证线路客流效益，使得前期投资尽快回收，也可避免接入型线路对车站的客流冲击。此外，考虑城市外围组团内部客流走廊量级不大，可在系统制式方面采用有轨电车、单轨等中运量轨道交通作为补充，打造多层级、多制式轨道交通系统。

写在最后

广州市现有城市轨道交通已基本满足当前阶段客流出行需求，占据公共交通主体地位，市民接受程度较高，处于从解决有无问题向追求品质化转变的关键阶段。但是，对标国内外城市轨道交通规划和建设成果，广州市轨道交通网络在车站覆盖、出行效率及与私人机动化出行的竞争力等方面仍然面临挑战。结合粤港澳大湾区一体化发展、培育和发展现代化都市圈、实现“老城市 新活力”等要求，广州市轨道交通建设应重点从市域空间和都市圈发展支撑、轨道交通主体功能发挥、邻接城市轨道交通衔接等方面出发，推进建设都市圈轨道交通线路、中心城区加密线路以及广佛、穗莞衔接轨道交通线路，并合理把握建设时序，从而落实广州市交通发展战略要求，打造轨道上的广州都市圈。

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