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https://www.163.com/dy/article/I6LAJ3TJ05561KBD.html
改线段洪河东至分水站区间~龙泉站段位于川西平原岷江水系级阶地,属冲积平原地貌,地形开阔平坦,局部呈微波状起伏,地面高程约510~540m。区内断裂构造和地震活动较微弱,历史上从未发生过强烈地震。场地内及其附近无影响工程稳定性的不良地质作用,场地属稳定场地。测区内自然地质灾害不发育;特殊岩土主要为人工填土、软土,膨胀土,位于浅表层,对工程影响较小,工程主要位于泥岩及砂岩地层,承载力较高。因此该场地适宜建设。
地质
车站表 分水站(原菱角堰站)为30、9号线换乘站,并预留支线运营接口条件。 30线与规划9号线呈“T”型换乘。 车站左线总长321.15m/右线总长229.61m,标准段宽23.3m,中心里程位置基坑深度23.5m,有效站台中心覆土约3.5m。
分水站地质 本站主体、附属均采用明挖顺做法施工,车站小里程端为盾构始发,大里程端为盾构接收。 本车站土层由上而下为<4-1-3> 黏土(硬塑)、<4-2-3>含卵石黏土(硬塑)、<5-1-1> 全风化泥岩、<5-1-2> 强风化泥岩、<5-1-3> 中等风化泥岩。 <5-1-1> 全风化泥岩揭示层厚为11.8~25.2m,层顶埋深5.7~14.1m;<4-1-3> 黏土(硬塑)、<4-2-3含卵石黏土(硬塑)、<5-1-1> 全风化泥岩具有弱膨胀性;结构埋深为26.75m~27.90m。车站基坑底主要位于)、<5-1-1> 全风化泥岩、 、<5-1-2> 强风化泥岩、<5-1-3> 中等风化泥岩中,局部位于<5-1-2> 强风化泥岩。 根据地勘资料抗浮水位为536.5m,位于地面下约2.88m,降水采用基坑外管井井点降水,经计算本站需要设置抗浮措施,采取抗拔桩参与抗浮。 车站共设置4个乘客出入口,4个安全出口,2组风亭。
分水站总图 银玉路站为地下二层(局部地下三层)11m岛式站台车站,位于规划东部新城片区,沿规划鹤经二路路中跨在建玉虹路路口西北-东南向敷设。 车站周边现状为荒地,是已拆迁完成的待开发地块。 车站下穿在建玉虹路,玉虹路下综合管廊上跨车站主体结构,管廊尺寸10.7m×4(局部12.2 × 6)m,为现浇结构已完成主体结构施工。
银玉路站总图
银玉路地质 本站主体、附属均采用明挖法施工,车站两端为盾构始发。 本车站主体结构主要位于黏土、全风化泥岩、强风化泥岩、中等风化泥岩中;车站底板基本位于中风化泥岩层。 根据地勘资料抗浮水位为地表下2m,降水采用基坑外管井井点降水,经计算本站需要设置抗浮措施,采取围护桩参与抗浮结合设置压顶梁的抗浮措施。
龙泉站规划色块图 经对既有2号线改造方案、地铁与大铁换乘转换方式、30号线与2号线换乘方式、工程规模及投资等方面综合研究,两线车站东西向平行重叠,设置于铁路股道东侧站前广场。 地铁2号线为高架3.5m+4m侧式车站,车站总长120m,标准段宽24.3m,总建筑面积约12962平方米;30号线为地下二层14m岛式车站,站前设单渡线,站后设双停车线,具备4列位停车条件。车站总长707m,标准段宽23.3m,总建筑面积约36160平方米 。
龙泉站地质 本站主体均采用明挖顺作法施工,车站小里程端为盾构吊出井。 本车站主体结构主要位于杂填土、黏土(硬塑) 、黏土夹卵石(硬塑) 、全风化砂岩、强风化砂岩中;车站底板主要位于黏土夹卵石(硬塑) ,全、强风化砂岩中。 根据地勘资料,抗浮水位位于地面下约2m。本站配线段需采取抗拔桩参与抗浮。 地铁与大铁站房距离约40m。
龙泉站总图
区间工法表 区间下穿绕城高速路基段,竖向净距约为23.5m。
下穿绕城高速 区间下穿中石油高压输气线两根,威青线(DN720,无缝钢管,压力3MPa)、威成线(DN630,无缝钢管,压力1.2MPa),竖向净距约5m。
下穿输气线 区间侧穿货运外绕铁路桥桩,水平净距大于一倍洞径。
下穿铁路
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