深圳都市圈智能城际专刊

左岸469

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左岸469

（1）旅客服务品质全面提升。统筹开展智能城际动车组设计，研究适应一票通行和便捷化换乘、无感进出站和个性化车站服务、5G+LBS(位置服务)站车富媒体等全方位智能客运和票务清分需求的一体化方案，打造具备世界领先水平的智能城际动车组和旅客服务体系。
（2）运输组织效率全面提升。提出面向“四网融合”和互联互通的新型城际铁路列控系统方案，构建城际铁路网协同运行的智能综合调度系统，满足列车安全运行控制、自动驾驶和快速折返等运营需求，实现基于实时客流预测的精准运输组织。
（3）安全保障能力全面提升。研究构建多专业、立体化、全方位的智能检测监测和分析评估总体方案，实现智能城际动车组全生命周期健康管理，满足高水平城际运营安全保障体系需求。
（4）精益管理效益全面提升。统筹设计基础设施工电供综合一体化智能运维、动车组智能运维等精细化运维方案，基于BIM技术和信息化技术支撑工程建设全过程管理，逐步构建“状态修+预测修”运维体系，具备故障预警及紧急报警功能，实现智能城际铁路基础设施和城际动车组智能运维，打造云脑平台支撑、都市圈主导运营的城际铁路网高效运行和智能决策。

左岸469

从建设方来看，城际铁路一般有3种建设模式：①由铁路方新建；②铁路方建设后资产移交至地方；③由地方新建。从运营管理方来看，一般由铁路方建设的由各铁路局集团公司或铁路公司负责运营管理，如京津城际铁路[9](北京南—滨海)等；利用既有铁路建设的主要采用地方购买服务的方式，委托铁路局集团公司来运营管理，如上海金山线[10](上海南—金山卫)等；地方新建的基本采用地方独立自主运营的方式，如杭绍城际、在建的深圳城际铁路等。

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（1）深圳城际铁路概况。深圳市在建深惠(前海保税区—坪地)、深大(深圳机场北—聚龙)、大鹏支线(龙城—新大) 3条城际铁路拟采用城市轨道交通制式的AFC票务系统进行城际铁路票务系统建设。其中，深大城际与既有穗莞深城际铁路存在换乘关系。
（2）双系统并行架构。基于上述分析可见，采用铁路客票系统的穗莞深城际铁路与采用城轨AFC售检票系统的深大城际存在互通需求，双系统并行运行互联互通架构示意图如图3所示。对于乘客来说，持铁路电子客票、铁路e卡通、地铁乘车码、城市一卡通、电子联程票的旅客可在穗莞深及深圳3条城际铁路范围内无障碍乘坐相关列车。

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[size=1.4]针对城际乘客出行特点和需求，以公交化出行、便捷化换乘、个性化服务的思想，对乘客智能化便捷出行业务方向进行功能设计，主要功能包括：无感进出站、快速安检、站内导航、动静态引导标识、便捷换乘、PIS等。

[size=1.4]（1）无感进出站[6]。乘客通过实名制注册并绑定支付方式，完成人脸、身份信息、账户的关联。通过扫码或刷脸开启闸机，实现进站乘车、出站支付。

[size=1.4]（2）快速安检。为了推动城际铁路与其他交通方式安检互认，提高安检通行效率，提出以下快速安检策略。

[size=1.4]信用安检。面向注册且安全信用度高的乘客，开辟“安检快捷通道”，实行免安检模式，仅进行不定期抽检，保障通勤乘客快速进站。但携带大件行李的乘客仍须走常规安检通道，此种模式存在漏检风险。

[size=1.4]预约安检。针对注册认证乘客，线上安全问题测评通过后，可携带随身物品(非危险品），在标有“认证乘客专用通道”标识的通道，刷认证二维码快速进站，仅进行不定期抽检。但携带大件行李的乘客仍须走常规安检通道，此种模式也存在漏检风险。

[size=1.4]安检互认。推进建立换乘站内城际与地铁间安检互认通道，减少重复安检，提高通行效率和服务水平。城际与地铁安检部门之间需制定安检互认方案。

[size=1.4]智能安检[7]。安检仪将行包原始图像接入智能分析设备，利用智能识别算法分析，实现对禁限带物品的自主检测、自动标注及报警提示。

[size=1.4]（3）站内导航[8]。构建车站2D，3D及VR/AR全景导航地图，基于语音识别、语义理解技术，为乘客提供车站出入口、卫生间、自助终端、电扶梯、楼梯等位置服务以及定位导航、路径规划、语音播报功能。

[size=1.4]（4）便捷换乘[9]。建立城际铁路与地铁间信息共享机制，实现乘客快速获取换乘、运营等信息；建立城际铁路与地铁“卡、码、脸”进出站互认及清分策略，实现乘客无障碍换乘；通过车站/车载广播以及PIS显示为乘客提供站内换乘、站外接驳的信息引导。

江岸行

还是花了很多心思创新

左岸469

深圳都市圈城际铁路调度指挥需求分析
为响应粤港澳大湾区交通网互联互通的规划要求，构建深圳市综合交通立体网，深圳城际铁路与干线、地铁均可换乘，城际铁路之间具备跨线运行条件。为便捷旅客出行，深圳城际铁路采用公交化运营模式，由深圳市地铁集团有限公司下属城际运营公司负责运营。基于公交化运营的城际铁路与地铁、干线铁路运营均存在差异。地铁为单线调度，不考虑线路之间的关联与相互影响，针对高频发、全地下运行等特点对运行环境、突发事件防范与应急要求较高；干线铁路为区域调度，由于列车成网运行、运营里程长、调度管辖面积大、发车数量多等特点，调度业务与调度岗位设置较地铁复杂；公交化方式运营的深圳城际铁路兼具跨网融合、成网运行、高频发、全地下运行等特点，因而需要针对深圳城际铁路新特点，设计适配的智能综合调度系统方案，高效地支撑深圳市综合交通立体网的一体化协同运营[5]。
大湾区城际铁路统筹运营下的深圳城际铁路调度指挥中心需要与广东省、广州城际铁路调度指挥中心分别建立信息交互机制共享运营信息，此外还需要与交叉干线、地铁的运营主体交互运营信息，实现最佳接驳与应急联动，最大化提升客运服务水平。在深圳城际铁路运营内部，为提升调度指挥工作效率，保障运输生产安全，减轻调度员工作压力，实现降本增效，在建设调度系统时需全面提升系统智能化水平，避免出现信息孤岛、数据壁垒、运维困难、大量人工判断的现状，打通与运营内部各专业系统的数据通道，实现运输生产信息的全面感知和不同专业之间的业务协同[6]。

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1.2　批复的工程应用的列控系统方案
目前深圳都市圈内已经开工建设穗莞深城际(新塘南—深圳机场)深圳机场至皇岗口岸段、深大城际(深圳机场—大亚湾)深圳机场至坪山段、深惠城际(前海保税区—惠东北)前海保税区至惠城南段、深惠城际大鹏支线(龙城—新大)等4条城际线路。其中，穗莞深城际、深惠城际经批复，列车运行控制方式为CTCS2+ATO[4]；深大城际[5]、大鹏支线[6]列车运行控制方式为基于通信的列车控制(CBTC)。不同的信号制式对实现各种类型轨道交通线路间的“互联互通”和“公交化”运营目标提出了挑战[7]。
2　线网化运营需求
都市圈内不同城市的功能定位、人口分布、出行要求、轨道交通线路规模等存在差异。为了使多线换乘衔接合理、便捷，减少乘客的跨站台换乘次数和等待时间，充分利用同一经济区域内线路养护维修资源，需要从客流需求、维护需求、运输组织模式等多方面综合考虑成网条件下整个经济区域内轨道交通的运营需求[8]。
2.1　客流需求
在都市圈内开行跨线直达列车，可以减少乘客换乘的时间，避免大客流冲击下导致站台拥堵，实行有规律的客运组织。
初期建设的4条城际铁路中，具备过轨条件的车站示意图如图1所示：深大城际线与深惠城际线(五和站)，深大城际线与大鹏支线(坪山站)，以及深惠城际线与既有珠三角城际莞惠城际线(沥林北站)。

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左岸469

深大城际 深惠城际 五和过轨率 还挺高呀

左岸469

深圳城际铁路列控系统适配性分析
4.1　深惠城际与莞惠城际跨线运营
深惠城际与莞惠城际铁路皆采用CTCS2+ATO列控系统，在互联互通方面不存在技术问题。深惠城际铁路计划在现有CTCS2+ATO基础上，增加自动折返功能设计，需对车载设备、动车进行相关改造。此时若既有莞惠城际的列车进入深惠城际线运行则无法实现自动折返，会对运营效率产生一定影响。
4.2　深大城际与深惠城际大鹏支线跨线运营
深大城际与深惠城际大鹏支线列控系统按工程可行性研究政府批复为采用CBTC功能的列控系统。深大城际与大鹏支线跨线技术标准可以参考借鉴重庆地铁互联互通CBTC标准或者北京地铁FAO(Fully Automatic Operation)互联互通标准，或结合城际铁路运营需求，重新建立标准以实现城际铁路CBTC列控功能。
4.3　深大城际线与深惠城际线跨线运营
深大城际和深惠城际铁路分别采用了CBTC和CTCS2+ATO这2种不同制式的列控系统，无法直接互联互通。为实现不同制式系统间的跨线运行，存在2种解决思路：一是同时设置2种地面设备以适配不同类型的车载设备；二是车载设备同时适配不同类型的地面设备[14]。
（1）同时设置2种地面设备以适配不同类型的车载设备。在各线轨旁同时配置CTCS2+ATO和城轨CBTC地面设备，同时满足装备CTCS2+ATO车载设备或城轨CBTC车载设备的运行需求。在地面信号设备构成方面，CTCS2+ATO主要包含了调度集中(CTC)、计算机联锁(CI)、列控中心(TCC)、临时限速服务器(TSRS)、通信控制服务器(CCS)、轨道电路、应答器等；城轨CBTC则是由列车自动监督系统(ATS)、计算机联锁(CI)、区域控制器(ZC)、应答器等设备构成。两者在设备结构方面存在较大差异，若采用此方案不仅在设备投入成本方面花费巨大，而且需要充分考虑系统间安全控制逻辑的相互耦合风险、轨旁设备布置、控制权限等实际情况，以免产生一些无法预料的问题。若融合CTCS2+ATO和城轨CBTC的公共设备为一个新系统，需要修改现行的地面系统规范体系，并且要对系统控制逻辑共同确认，技术难度较大。因此，该方案可行性较差。
（2）车载设备同时适配不同类型的地面设备。若要求车载设备可以同时适配CTCS2+ATO线路和CBTC线路的地面设备，车载设备可以为1套兼容双制式设备，或者是同时配置2套不同制式的车载设备。前台一直保持其中的一套车载设备处于主控工作状态，实现自动驾驶和超速防护的功能。另外一套处于备用工作状态，不参与实际列车运行控制。2种制式的车载列控系统从结构上来看，都有主控单元、BTM(Balise Transmission Module)子系统、测速测距子系统、人机界面、列车接口单元、无线传输子系统、列车自动驾驶子系统(ATO)、司法记录单元。CTCS2+ATO车载设备还配置有轨道电路读取器(TCR)和CIR通信子系统。基于两者相似度较高这一特点，该方案更为可行。
若实现完全融合CTCS2+ATO和城轨CBTC车载系统，需要充分考虑到规范制定、安全平台、软硬件研发、试验验证和安全认证各个环节，整个过程周期较长。可以分为2个阶段进行：第一个阶段为同时叠加配置2套不同功能模式的车载设备；第二个阶段进一步做到单设备兼容双制式，将两者统一到同一台硬件单元内部，人机界面制定显示规范，统一按键设计或采用抗干扰性能符合要求的触摸屏；无线传输子系统现阶段的安全传输协议和通信方式存在一定差异，相应的融合方案需根据实际选择的车地无线通信方式制定；有些子系统的主体功能基本相同，具备共用条件的有BTM子系统、ATO子系统、列车接口单元、司法记录单元等。
列车在深大城际和深惠城际跨线运营时，车载设备需要进行列控制式的切换。从系统功能来讲，城轨CBTC采用基于无线通信的列车定位和移动授权控制，CBTC列控系统定位及移动授权原理如图3所示；CTCS采用基于轨道电路的列车定位和移动授权控制，CTCS列控系统定位及移动授权原理如图4所示[15]。2种制式定位原理、移动授权原理不同，如果在运行过程中切换可能会出现隐患。故保险起见，需要指定区域停车进行列控制式切换，CBTC与CTCS制式转换示意图如图5所示。车载由CTCS2+ATO制式转换为城轨CBTC制式后，需要一段人工保证安全驾驶列车运行规定距离，以实现列车车载设备获取定位位置信息，才能转入设备自动防护保证安全。

左岸469

深惠城际铁路实际需求分析
根据客流预测结果，深惠城际具有客流规模大、客流需求多样、高峰时段通勤客流明显的特征，开通初、近、远期高峰小时开行对数达到10对/h、14对/h、17对/h，行车间隔应满足公交化需求，以符合大湾区城际铁路网公交化一体运营的理念。根据前述调研情况，司机完整操作一遍原地人工折返流程一般需要10 min左右，而站后端有人自动折返还增加了运行至折返牵出线这一步骤，总折返时间则进一步增加，无法满足深惠城际铁路“公交化运营”的需求。
参考城市轨道交通自动折返经验和CTCS2+ATO总体技术规范，根据深惠城际铁路公交化运营以及远期延伸线(坪地—沥林北)与既有珠三角莞惠城际铁路跨线运行的特点，提出深惠城际CTCS2+ATO列控系统自动折返需求分析如表2所示。

左岸469

深惠城际铁路计划于2026年底开通运营，由于深圳都市圈城际铁路预测客流强度高、存在“公交化运营”需求，深惠城际CTCS2+ATO列控系统增加自动折返功能的需求十分迫切。而根据现有CTCS2+ATO列控系统相关技术规范，无法满足深惠城际铁路这一需求。在分析总结城市轨道交通列车自动折返模式的基础上，根据CTCS2+ATO列控系统本身的特点，从车辆和设备改造、优化作业流程等角度，提出一种实现城际铁路列车自动折返的方案，具有一定的可行性。在工程运用之前，尚需要进行相关设备的研发和对折返能力的实验室仿真，并开展必要的现场测试。

左岸469

dleileid

过轨运营、公交化、互联互通好评

luke110097

左岸469 发表于 2023-8-14 09:03

所以看最后哪家C车中标咯

金岗鼎

还有2-3年，深圳三大城际就要通了，研究并确定运营票制等正当其时咯

野马哥้ོ

貌似就只有穗莞深需要改造了

左岸469

野马哥้ོ 发表于 2023-8-14 10:25
貌似就只有穗莞深需要改造了

有的是先天性不足 也不好改造 特别是和地铁的换乘交互穗莞深 真是 起个大早 赶了个晚集

futian123

之前说7月招标城际的车，结果并没有招标