郑开城际铁路改成“市内地铁”，可行吗？

护士左雅雯

郑开城际铁路改成“市内地铁”，可行吗？
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一条铁路，连接着两城。郑开城际铁路是实现郑开同城化的关键环节之一，自2014年12月28日，郑开城际铁路正式开通运营至今，已有9年。为满足两城之间市民日益增长的出行的需求，铁路部门于2021年10月开始推出城际铁路“公交化”开行，但两年多来，仍不停有市民抱怨“需要提前购票，需要多次换乘，车次少”等问题，“不方便、成本高”的声音一直存在。此外，还有市民呼吁，郑开同城化发展，郑州和开封应该是一座城了，郑开城际铁路现在跨城通勤的模式，应该改造为市内通勤的地铁模式。这可行么?郑开城际实名制购票，让说走就走的跨城游泡汤2014年12月，连接郑州东站与开封宋城路站的郑开城际铁路开通运营，最快26分钟到达，实现了郑州与开封的快速连接，拉近了郑州与开封之间的时间距离。随着郑开同城化发展的推进，两城的市民往返郑州开封之间，对交通方式经济、快捷的要求越来越高。因此，市民在乘坐城际铁路时，“购票-进站-候车-检票-乘车”一系列乘车流程，对比坐公交、地铁“刷卡或扫码乘车，即到即走”的方式，显得有些“不方便”。“本应行方便，但却不方便。”郑州市民冯先生向顶端新闻记者说道，有一次，他和老伴心血来潮想去开封吃午饭，结果买票时要身份证。他说，乘坐城际铁路需要身份证提前实名制购票这个乘车条件的限制，足以把许多旅客屏于其外。“既然是两城融合就不再是一城达另一城，而是‘城内’交通，试想如果从会展中心到二七广场、到人民公园，乘坐公交车或地铁，还需要用身份证买票吗?”因此，他建议郑开城际铁路应该改造成城市内“公交、地铁”等交通方式的运营模式。郑开城际铁路“公交化”仍存在诸多“不便”其实，为满足市民不断增长的出行需求，铁路部门联合郑州市有关部门，对既有的郑开、郑机、郑焦等城际铁路实施了“公交化”改造改造。郑开城际铁路已于2021年10月起，实施“公交化”运营。那么，郑开城际铁路公交化运营后，乘车流程如何?市民体验如何?11月22日，顶端新闻记者分两路，进行了试乘体验探访。目前，从郑州东站乘坐城际铁路至开封，可在手机12306上先购票，从三楼任意进站口刷身份证进站，然后到18A进站口检票乘车;如果乘坐地铁、公交到达郑州东站的乘客，也可从一楼18、19站台设置的郑开、郑机城际公交化专用快速通道刷身份证进站乘车。不过顶端新闻记者发现，从一楼快速通道乘车的旅客并不多，顶端新闻记者在此观察半小时看到，仅有2名旅客“摸索询问”着才找到这条快速通道。显然，有大量的旅客不知道郑开城际铁路专用快速通道的存在。另外，郑开城际列车购票模式，在保留现有电子票购票刷身份证进出站的基础上，将购票、实名核验、进站检票三个环节合并为12306手机APP扫码进站一个动作。旅客只需在12306手机APP注册核验“铁路e卡通”扫码乘车业务，进站过程中无需购票、无需验证、无需检票，扫二维码即可进站乘车。即：进站、出站各扫码一次就完成乘车过程。而这种购票模式还没有普及，尤其是老年人的接受程度不高。年近70岁的王先生是开封人，儿子大学毕业后留在了郑州工作。去年，王先生的孙子出生后，他来往郑州、开封的频率多了起来。他介绍，一开始，由于不擅操作手机购票，只能到人工窗口买完票后再乘车。但有了多次“忘带身份证不能进站”，“迟到后来返人工窗口进行改签”的经历后，老王只好学习使用手机在网上购票、申请临时乘车证明、在线退改签。“本来是图省事，结果现在需要像年轻人一样不断学习用手机，感觉有些累。”他说。郑开城际“公交化”开行客流量提升冯先生认为，目前郑开城际铁路这样的运营方式必然造成乘客远离，随之而来的是城际铁路“客流下降，运营亏损，而后减少行车频率”的恶行循环。那么，目前郑开城际铁路的客流量、客座率究竟如何呢?11月23日早上，顶端新闻记者分两路，分别乘坐了7：49和8：46从郑州东站开往开封宋城路站的城际列车。目前，郑开城际铁路路段运营车辆车型为和谐号CRH6A型列车，最高运营时速200Km/h，共有8节车厢472个座位。以此计算，7：49从郑州东站出发的列车上有180余名乘客，客座率约为38%;8：46从郑州东站出发的列车上有218名旅客，客座率约为46%。针对市民对郑开成体铁路客流量的疑问，中国铁路郑州局郑州东站给出了相关数据。郑开城际铁路自2014年12月开通以来，客流量逐年增长，2023年1月1日至2023年11月16日，郑开城际郑州东站累计发送旅客185.9万人，单日高峰发送旅客1.6万人;宋城路站累计发送旅客202.8万人，单日高峰发送旅客1.9万人。今年以来，郑开城际郑州东站日均发送旅客5921人次，较公交化开行前(日均4641人)增加1280人，增幅27.6%。专家：城际铁路“地铁化”是个复杂的工程把目前定位为城际间通勤的郑开城际铁路，改造成市内通勤的地铁有可行性吗?根据服务功能定位，城际铁路主要服务于城市群，侧重于服务城市群范围内城市与城市之间的长距离商务、探亲、旅游等客流，服务范围一般在100km～300km;地铁主要是服务于城市中心城区内部的短距离通勤出行问题，解决城市内部交通问题，服务范围在50km以内，一般多为30km左右。河南省交通规划设计研究院股份有限公司副总工程师武同乐认为，城际间通勤的城际铁路改造成市内通勤的地铁，能够更好服务郑开同城化发展，但推进过程中需要打破诸多“壁垒”。首先，郑开城际铁路是委托国铁集团郑州局统一制式运营，地铁是由市级轨道交通运营企业(即郑州地铁集团运营)，改造后需要重新划分运营权。其次，城际铁路改造成地铁化运营模式，还需要考虑客流量，以及票价的经营收入，能否支撑高频次开行的运营成本，需要加密车站扩大服务覆盖范围。最重要的是，城际铁路和地铁虽然同属轨道交通，但信号系统、购票售票、计费系统、车辆系统等都不一样，统一或者改造这些系统是一个庞大复杂的工程。他还提到，虽然国内还没有城际铁路改造为地铁成功运营的案例，但是行业内也传来好消息，有满足地铁和城际铁路运营系统的双流制列车已经下线。另外，顶端新闻记者还从知情人士处获悉，市民期待的“郑开地铁”已经提上日程。根据相关规划，郑州都市圈S2线是郑汴洛三城城际线和文旅线，其东线利用郑开城际线进行升级改造。可见，未来郑开城际还会进行升级改造。郑开城际的问题，在发展中产生，也将在发展中解决。他山之石：可借鉴多种票制吸引旅客国内有哪些城市的城际铁路的运营模式和先进经验可以借鉴?河南交通战略发展研究院院长龙志刚认为，城际铁路的运营模式，特别是发车频率等，主要是与客流量密切相关。通勤客流量较大的地区，城际铁路发车频率越频繁，乘车方式越便捷。以京津城际为例，京津城际日均客流量超过七万人，日开行列车128对，最短发车间隔3分钟，有京津城际中铁银通卡、同城优惠卡等优惠购票乘车服务以及30日定期票、20次计次票、10次计次票等多种新型票制产品，充分满足京津间乘客多样化出行需求，可以说是真正实现了“公交化”运营。但是这种超高频率发车的模式暂时不适合用于郑开城际铁路，主要是由于受经济发展水平限制，郑开城际客流量仍处于培育期，且主要客流为旅游客流，商务客流和通勤客流占比不高。郑开城际铁路可以借鉴京津城际的多种票制，推出周票或者月票等优惠票，吸引探亲和商务乘客乘坐。