刍议赣韶清城际和赣广深第二高铁前期规划

classica

——全文引用的有关论文、规划、数值均来自于公开数据（包括部分矢量底图也来源于网络），其余内容均为原创，不涉及机密信息。

一、研究结论

（一）铁路规划建设事权

1、赣、韶两市正积极推动赣韶铁路扩能工程，建成后将打通赣韶之间200km/h速度级快速铁路通道；通过深入研究，争取省、中央有关部门支持，可进一步往南规划“韶清从—深莞增”城际通道、并预留赣广深第二高铁条件，统筹铁路网功能布局，谋划对韶关市域范围内辐射带动作用最优的线位、站位方案。

2、干线铁路属于中央事权、城际铁路主要为省级事权（跨省项目仍需商国铁集团同意并联合批复），项目周期长达十年、甚至二十年，更需及早开展前期研究，推动纳入省和国家规划。

（二）土地要素保障

（从韶关市域范围看，土地要素投入产出比极高。近期先争取赣韶清-广莞深城际途经市域内的7个县区并设站、中远期再争取惠龙市域铁路北延新丰纳入规划是最优方案；韶郴铁路作为中期推进项目，以与广清永高铁错开建设时机；赣广高铁作为远期推进项目，以与赣韶清广莞深城际错开建设时机）

1、韶清广城际（韶关南站至从化北对接深莞增从城际）163.5km，预计征地7357.5亩；

2、赣广高铁（粤赣省界至黄埔站）236km，预计正线征地10620亩；

3、惠龙市域铁路龙门北延至新丰县城40km，预计正线征地1800亩；

4、郴韶铁路（嘉禾至韶关东）182km，预计正线征地8190亩；

5、配套规划“英恺高速公路”136.5km，预计主线征地6961.5亩（远期或还可研究预留全深高速线廊条件）。

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补充思考五：滃江中游盆地与灯塔盆地的初步比较

一、自然禀赋
1、包括英德市地质调查与区划报告、翁源县地质调查与区划报告、新丰县地质调查与区划报告、连平县地质调查与区划报告、东源县地质调查与区划报告等资料，以及滃江（北江一级支流）、船塘河（东江二级支流）的水资源、水文相关论文。
2、从有关地质资料和人口资料可知，滃江流域中游盆地与灯塔盆地存在相似地形、相似人口密度等情况；
3、从有关水文资料和大二型水库的分布情况可知，滃江流域中游盆地、灯塔盆地，均可称得上水资源丰富；
4、从韶关、清远、河源三市的自然保护地与饮用水源保护区分布格局看，两个盆地的核心区域均不涉及自然保护地或饮用水源保护区，重要的生态敏感区域均分布在盆地外围的山脉。

二、交通区位
1、灯塔盆地（以顺天、忠信一带为例）、滃江流域中游盆地（以官渡、桥头一带为例）至大湾区核心城市的距离相对接近，约在150～200km之间，两者在承接产业转移领域所面临的梯度规律、区位条件相差不太大。
2、灯塔盆地有南北向G4511龙河高速、东西向G78汕昆高速，滃江流域中游盆地有南北向G4京港澳高速、东西向G78汕昆高速。
3、两个盆地均有2条国道、4～5条省道穿越（部分国省道的路网编号已更新、多数路段技术等级也已规划改扩建，但仍有部分路段有待于实施改扩建、乃至改线工程）。

三、园区布局
1、灯塔盆地目前已设立园区：
（1）灯塔农高区（可开发建设用地共约1.09万亩，已有储备成熟工业用地约358亩，未来5年还将每年持续新增工业用地1000亩以上）；
（2）连平县生态工业园（总规划面积2400公顷，目前已开发面积约417公顷）及忠信工业邨（总规划面积150公顷，实际开发100公顷）；
（3）以及其他相对分散的乡镇级工业园（或分园区）、或已规划暂未落地的乡镇级工业园。

2、滃江流域中游盆地目前已设立园区：
（1）英德市高新区清华园区（规划总面积11800公顷，80%以上用地为国有储备用地——几乎就是各华侨农场，地势极为平坦）；
（2）翁源县经开区，面积405.61公顷（主要包括电源电子产业园、创新原料药产业园、循环经济产业园）；
（3）佛冈县产业转移工业园，其中位于迳头、高岗的片区属于滃江流域中游盆地（具体的片区面积暂缺，分布情况详见前文已提及的佛冈县工业园区分布图）；
（4）新丰县产业转移工业园，其中属于滃江流域中游盆地的回龙镇片区规划面积258.11公顷；
（5）以及其他相对分散的乡镇级工业园（或分园区）、或已规划暂未落地的乡镇级工业园。

四、新增高快铁和高速公路的规划思路
1、灯塔盆地：
（1）自2014年《河源市铁路网规划》比选赣深高铁方案起，河源市至今仍有谋划途经灯塔盆地的铁路线位方案；
（2）河源市（东源县）有关规划显示，规划灯塔农高区至河源北站的进场快速通道（初步计划是二级公路技术标准、双向四车道，但时速可达80km/h）；
（3）近年来，河源市将此前已经谋划多年（已超过十年）的河惠汕高速，提出了继续北延（经原东环高速）经灯塔盆地、和平县东部至粤赣省界的规划思路。

2、滃江流域中游盆地：
（1）相关市、县目前为止没有明确在滃江流域中游盆地一带新增往大湾区方向高快铁的规划思路（《韶关市综合立体交通网规划（2021-2035年）》已提及适时谋划“韶清城际”，但线位示意图却显示仍沿既有京广通道）；
（2）已建成S27韶惠高速韶新段，但仅在滃江流域中游盆地的北-东侧边缘穿过；规划韶龙铁路同样仅在滃江流域中游盆地的北侧边缘穿过。

五、从对标灯塔农高区有关规划的角度，也可发现围绕滃江流域中游盆地在以下方面发力具有一定的科学性和可行性
1、梳理深莞增-肇清从城际铁路、韶龙铁路（厦昆高铁）、赣韶铁路复线等项目规划，争取打通南北贯穿滃江流域中游盆地的赣韶清从-深莞增城际铁路通道；
2、规划新增英德高新区（东华）至仲恺高速公路，加密对外通道；
3、或可申报省级、国家级农高区，争取新政策、新平台（目前已有副处级的英德高新区、翁源经开区，正科级的新丰产业转移工业园，再新增机构的可行性不大，但可以争取新政策扩大适用范围）。

六、对标滃江流域盆地的做法，新丰江流域（不含船塘河）、船塘河流域的各县域或可在乡镇撤并改革方面进一步发力
1、2003年乡镇撤并改革以来，按七普数据统计各县域（片区）人口和乡镇数量情况：


2、分析可知
（1）翁源东片、翁源西片和英德东乡，每镇均摊人口分别为5.50、2.56万人和3.94万人；（除铁龙镇为林场转设属于特殊情况外，翁源县其余每个乡镇人口均＞2万）


（2）相比翁源东片、翁源西片、英德东乡每个乡镇常住人口的均衡度，新丰西片、连平上半县、新丰东片、连平下半县、东源北片（含新丰江库区内的半江、锡场、新回龙，不含新港）、和平南片，常住人口规模2万以下的乡镇数量显著过多、占比太大，不利于公共服务资源（编制员额、财政资金）的优化配置。


3、鉴于经济社会发展进入新阶段、各地债务负担较重、且相关片区在一定程度上可以说是“吃饭财政”，则或许在时机成熟时、且周边配套交通条件改善后，或可采取以下思路实施新一轮乡镇撤并改革：
（1）各县域、片区乡镇撤并思路
（A）翁源县：铁龙（人口3970）撤并至新江（合计人口32705）。
（B）连平县：内莞（人口8011）撤并至元善（合计人口85260）；溪山（人口9096）、田源（人口6781）撤并至隆街（合计人口40522）；高莞（人口13591）撤并至忠信（合计人口66496）；三角（人口11314）、绣缎（人口9772）撤并至大湖（合计人口34418）。
（C）新丰县：黄磜（人口5675）撤并至马头（合计人口25794）；沙田（人口11074）撤并至遥田（合计人口29743）。
（D）东源县：骆湖（人口10546）、双江（人口4117）撤并至灯塔（合计人口40643）；上莞（人口14756）撤并至船塘（合计人口44819）；此外，包括前文提及的半江（人口1464）撤并至涧头（合计人口8502）、锡场（人口1891）撤并至新回龙（合计人口4196）。
（E）和平县：青州（人口7901）撤并到合水（合计人口21136）；公白（人口7140）撤并到礼士（合计人口18162）。


（2）各县域、片区乡镇撤并后乡镇规模统计表


（3）进一步撤并改革后，相关县域（片区）各乡镇的常住人口规模更加适中、“县域核心/县域副中心—中心镇—特色镇—偏远小镇”的结构更加合理，在（基于优化后的交通条件）保障农村基本公共服务的基础上，更有利于节省财政资金、统筹编制资源。

七、韶关、河源两市综合交通规划对昆厦高铁、韶龙铁路的定位不够清晰
1、与上位规划广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划、广东省综合立体交通网规划纲要以及与同属粤北片区的城市清远市综合交通运输体系“十四五”发展规划、梅州市综合交通运输体系“十四五”规划、云浮市综合交通运输体系发展“十四五”规划等相比，韶关、河源两市的综合交通规划、立体交通规划纲要似乎均存在对昆厦高铁、韶龙铁路的定位不清晰、规划思路不明确等问题——既想昆厦高铁、又想韶龙铁路，难度不是一般大。

2、两市综合交通规划存在应当补强的地方，特别是途经滃江中游盆地、灯塔盆地的昆厦通道铁路谋划，目前来看仅停留在地级市层面规划空转的阶段、为规划而规划，缺乏进一步的深入研究，不能不说是一种遗憾。
（1）缺乏对滃江中游盆地、灯塔盆地的客观、科学、可行的发展需求和发展方向的深入调研与分析研判（对接大湾区方向呈几倍地强于东西横贯方向），对沿线生产力布局、产业梯度转移的专题研究也较少（唯有交通规划先行、土地要素保障后续跟进，才能更好地促进产业转移）；
（2）对上位规划的权威性体现不足（上位规划可以突破，但在厦昆通道直接规划“高铁+普铁”3线乃至4线铁路只会难上加难、规划空转、无法落地，对沿线科学规划、扎实发展、凝聚发展资源实在无所增益——粤北区域包括粤东北粤西北省界一带的县域，几乎已经全面落后于相邻省区的接壤县域，粤北包括粤东北的地级市，也落后于相邻省区的接壤地级市）；
（3）对国家有关部委关于相关铁路项目的反馈意见也未能够更好地纳入规划（赣韶既然预留条件只能上200双线，发改委基础司也明确不支持按客专进行规划，那就更需要进一步统筹考虑路网匹配问题）。

3、正基于此，笔者在梳理、对接有关规划的基础上，提出赣韶清—广莞深城际铁路通道的概念设想和规划思路（以及周边相关区域铁路、高速公路、国省道路网配套优化的复合通道整体思路），希望能达到启发思维、抛砖引玉、集思广益的效果。

4、至于赣广高铁、广州高速轨道L37、惠龙市域铁路，由于只涉及本文讨论主旨和涉及区域里的其中一隅（新丰县），近中期完全无需过多期待，入规与否、几时推进，只需预留规划、预留控制线廊即可，并不影响本文的主题。
（1）赣广高铁非省内事权可决定，更多还是中央事权（国铁），特别是需待赣深高铁切实达到80%设计运能之后方有可行性；
（2）广州高速轨道L37，已在正文作了分析，相当一段时期内希望其延伸至新丰、甚至仅延伸至吕田都不太可能；
（3）惠龙市域铁路，预计等惠州市达到或接近GDP万亿级别的阶段才会加快推进，目前能做的最多就是先对接规划思路、探讨远期的路网功能、项目可行性。

补充说明：
部分乡镇或部分镇域实际上与所在县域（片区）分属于不同的流域，但为便于按县域（片区）进行统计，未单独列出分属于不同流域的乡镇或部分镇域，相关情况对论述过程、结论均影响不大，因此，不再进行细分、修改。

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补充思考二：韶龙铁路翁源西至龙川段有关情况

考虑到沿线货运运输需求、以提升线路的运量，应研究：

一、翁源至龙川区间货运站（及越行站）设置

1、翁源西至翁源之间
（1）方案一：翁源西站—红岭圩（红岭矿区）—翁源；
（2）方案二：（翁源西站）—横石水线路所（或货站/越行站）—翁源；
（3）“方案一”需要结合红岭矿区的资源储量和可开采量，如红岭设货站的需求不足，则应改为方案二较妥（关于红岭多金属矿，后面继续展开）；
（4）在采用“方案二”的情况下，则在“翁源站—翁源西站”区间和“翁源站—英德东站”区间的站间距均达到45km左右，则应考虑在官渡一带增设货站甚至预留客运设施，则“翁源站—翁源西站”、“翁源站—英德东站”站间距均实现降至22.5km左右（仍符合快速铁路站距规范）。


2、翁源至连平之间
两个县城设站位置相距或＞40km，或应在中间的陂头镇设货站/越行站
（1）对比七普、六普，陂头镇是连平县除县城以外，人口外流系数最低的乡镇（与新丰县遥田镇情况类似，“人口外流系数最低”或可说明当地在县域内拥有的区位条件较独特、人口的外流较慢、就地城镇化的建设条件略好，如未来再进一步叠加交通区位、产业承接方面的支撑，则当地将持续保持一定的人口规模）；
（2）综合当地市、县两级已有一定规划依据和测绘成果的陂头—大吉山二级公路（其中贵东至大吉山省界段于2024年3月启动设计招标，显示暂仍按三级公路技术等级进行路面改造；但江西省全南县境内段已完成升级为二级公路技术等级，且在赣州市“十四五”综合交通运输体系规划中已预留路网编号为省道），货运服务范围可有效延伸至全南县大吉山矿区、大吉山镇；
（3）河源市综合交通运输体系发展“十四五”规划显示翁源县城—隆街（产业物流园）—连平县城的线位规划思路，该线位比翁源县城—连平县城取直方案增加约20km里程；如延续河源市公路网规划（2013-2030）曾提出的从S341省道的终点隆街镇继续北延经崧岭圩、陂头镇、贵东圩至大吉山镇全线打通二级公路（此前当地关于争取S341北延线的相关动态——对连平县政协十届四次会议委员提案（第18号）的答复），同时依托已经纳入广东省2024年重点建设项目计划（前期预备项目计划）的G0422武深高速崧岭出口互通，则韶龙铁路绕行至隆街产业物流园具有更高的可行性、辐射范围更广（包括陂头镇、大吉山矿区、大吉山镇），但仍应优化选线布线进一步压缩新增的里程（隆街站选址宜贴近《连平县隆街镇东埔新区控制性详细规划》的北侧地块、融入规划路网）。


3、连平县城站位比选
（1）根据连平县城市总体规划（2017-2035）——中心城区综合交通规划图，在县城西片设置韶龙铁路连平西站、在县城东北角设置赣广高铁连平站；在连平县国土空间总体规划（2021—2035年）更新为连平站、连平东站，但示意的站位选址仍与此前基本一致；
（2）而根据笔者研究，认为由于当地人口结构以九连山为界呈现出明显的上半县（7个乡镇）、下半县（6个乡镇）规律，人口集聚呈现为双中心分布的模式，（在连平县上半县常住合计不过16.5万人的情况下）县城设站不宜按线路进行分站造成客运设施的浪费；应改为规划韶龙铁路、赣广高铁客运在城郊东北角共站（贴近G45大广高速连平北出口、贴近国道G105连平县城过境段改线工程的起点），货运则再深入研究是单独设置连平西站更优、还是与客站同步在城郊东北角进行布置更优（客、货同站分场）。

4、连平东站选址研究
——可能需结合当地县、镇两级谋划的国道G358忠信镇段南移工程具体的线廊走向（目前仍在规划设想阶段，见于连平县经济社会发展十四五规划P85），以下探讨3个站位方案

4.1 贴近县域副中心设站方向（偏北）
（1）选址泥竹塘铁矿金竹工业区西南侧，（依托既有村道Y222线廊条件实施扩建工程），建设二级公路以上标准的S253（高莞镇方向）至连平东站的新线—连平东站—现状G358路口（和平县方向）—接回S253（灯塔农高区方向）；
（2）该选址贴近连平县域副中心忠信镇，往工业园、三角镇、油溪镇、大湖镇及绣缎镇各方向均实现快捷通达。


4.2 贴近工业园区设站方向（偏东）
（1）选址G4511龙河高速西侧、G4511忠信出口连接线北侧、具体站址结合连平县生态工业园区土地利用规划特别是快速路实现规划融合；
（2）该选址利用既有或规划快速干道通达连平县域副中心忠信镇+油溪镇、工业园+三角镇、大湖镇+绣缎镇各方向；
（3）特别是贴近莲塘劳动场的陆航机场，还具备一定的空铁联动快速反应价值（但发展为军民两用的通用机场是否可行？笔者对必要性持存疑态度，因在广东省通用机场布局规划（2020-2035年）已在周边的东源、龙川布局通用机场）。


4.3 贴近灯塔农高区核心区设站方向（偏南）
（1）选址忠信河西侧、西湖村南侧，（依托既有村道Y222线廊条件实施扩建工程）建设二级公路以上标准的S253改线工程，S253忠信桥路口（高莞镇方向）—沿山体东侧山脚布线—泥竹塘铁矿金竹工业区—西湖村—连平东站—折向正东方向接回G358路口（和平县方向）、或在柘陂村南侧忠信河新桥一带接回S253（灯塔农高区方向）；
（2）该选址几乎位于忠信镇（连平县域副中心）、顺天镇（灯塔农高区核心区）的中间位置，同时通过普通国省道和快速路等路网，实现对周边乡镇的辐射。


5、连平东站至龙川之间
（1）两站之间距离约55km，可研究在中间的船塘镇设置货站/越行站，甚至应预留客运设施；
（2）可研究选址于船塘镇北侧、特别是S229和X163交汇路口的北侧一带，有利于辐射至S512以南的各乡镇。

6、龙川站以东的思考
（1）涉及与龙汕铁路的功能衔接问题，同时应争取在通衢工业园设龙川东站（货运）；
（2）龙汕铁路的衔接又还涉及了龙汕铁路的线位、速度等级比选问题：
方案一：龙川—龙川东—紫金—蓝塘（产业园）—惠东东侧（多祝以西）—深汕/小漠港；
方案二：龙川—龙川东—五华—五华南（安流）—揭西—陆河—海丰—汕尾港。

7、连平县一带线位、站位布局还应结合矿产资源储量、可开采量、线位压覆矿等深入研究情况
（1）如连平大顶铁矿，连平县矿产资源总体规划（2021-2025年）显示该矿当前任务主要是“低品位铁矿石综合利用”、未来在于“攻深探边”（但对铁路领域能贡献的货运量不必作过多估计，设计年生产铁矿石30万吨、建筑骨料250万吨未必全都走铁路）；河源市综合交通运输体系发展“十四五”规划曾提出“大顶铁矿专用线”的思路，但在后续的河源市综合立体交通网规划和连平县国土空间总体规划（2021—2035年）当中又未再呈现该思路；
（2）至于诸广-贵东岩体的U矿（如中段的岩庄岩体），因与铁路运量测算的相关性不太强，在此不具体涉及，期刊平台有丰富的论文。

二、赣韶清从铁路沿线也同理，应研究分别在大宝山（或乌石港、或铁龙）、横石水、白沙、迳头等处设货站或越行站设施

1、前文所提的英德东站，选址已经结合英德市高新区清华园区的土地利用规划、片区控制性详规，特别是路网规划，便捷到达东华园区、鱼湾、英华、桥头。
延伸资料：英德高新区清华园片区和青塘片区控制性详规批后公示

2、佛冈县辖区内，除高岗镇维持顺德北滘（佛冈）产业转移工业园既有的规模以外，其余各镇均已大幅度扩园；布线、设站应结合沿线的人口就地城镇化格局和工业园区布局。
延伸资料：佛冈县产业转移工业园区位示意图、佛冈县产业转移工业园（扩园）规划环境影响报告书

3、韶关南至翁源西区间，对比途经大宝山的线位方案，还可增加比选途经乌石港、铁龙的方案；并结合大宝山、铁龙一带矿产资源储量、可开采量、线位压覆矿等深入研究情况。
（1）相关论文和相关规划均有一定的研究，如广东省矿产资源总体规划（2021～2025年）、广东省矿产资源总体规划（2021～2025年）环境影响评价报告书、韶关市矿产资源总体规划（2021-2025年）；
（2）在前文有关部分已分别提到过的“曲江大宝山-翁源红岭多金属矿”、“新丰雪山-左坑稀土矿”已列入为省矿产资源总体规划的5个能源资源基地的其中之二；其中，本文研究的“赣韶清-广莞深”城际铁路可直接途经大宝山（或铁龙、或乌石港）；至于红岭，铁二院、经规院共同完成的《韶关至龙川高铁规划研究总说明》推荐途经/穿越红岭矿区，但不设站——因此，如果长隧道穿越红岭矿区的成本更高、矿区设货站需求不足，则宜比选横石水线路所—（沿汕G78昆高速和G358布线）—翁源县城的线位；红岭矿区如有需要，可再研究比选在翁源西站（翁城、新江交界处）预留翁源西站—红岭矿区的专用线。

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二、综述

基于已经纳入国家相关规划的深莞增城际铁路、肇清从城际铁路和赣韶铁路复线、柳贺韶铁路，以及纳入广东省级交通规划的韶（关）龙（川）铁路和《韶关市综合立体交通网规划》提出的“韶清城际铁路”，梳理沿线县域人口分布特征和发展现状，谋划赣韶清城际和赣广深第二高铁路网功能布局，讨论线、站位衔接方案及沿线综合交通配套规划。

（一）实施赣韶铁路复线、规划实施韶清城际铁路

1、解决沿线南康、大余、南雄、始兴、仁化、浈江、曲江、翁源、新丰、佛冈和英德市高新区等11个县级行政区（含1个县级功能区）至今无高快铁规划覆盖的落后局面。

2、沿线直接途经、辐射常住人口633.23万人、户籍人口587.46万人（前述11个县级行政区外加武江区、从化区、花都区）——如不包括从化区、花都区，则沿线途经、辐射常住人口395.03万人、户籍人口435.13万人。

3、极大优化沿线区位条件，提升城镇化水平，形成产业承接优势。

（二）提升韶关市铁路枢纽能级

1、通过“京广高铁”辐射带动乳源县、乐昌市。

2、通过“赣韶清—广莞深城际”辐射带动南雄市、始兴县、仁化县、翁源县、新丰县，全力打造粤北区域核心城市和韶关市域“1小时经济生活圈”，提高韶关城区对市域内、外周边县域的经济文化服务吸引力与产业辐射带动力。

3、通过“赣广深第二高铁”提升区域铁路网布局。

4、通过赣韶、韶清、柳贺韶、韶龙、郴韶铁路，韶关铁路枢纽在5个方向新增快速铁路通道，做大做强粤北铁路枢纽。

（三）优化铁路网功能布局，构建“赣韶清—广莞深复合通道”，打通“粤赣浙沪通道”和“京广复线快速铁路通道”

1、赣韶清广莞深城际本线功能

（1）赣韶清城际正线对接深莞增从城际，打通赣、韶至大湾区的第二快速铁路通道；

（2）赣韶清城际侧线对接肇清城际，打通赣、韶与清、肇四个地级市之间的快速铁路通道——其中，在韶清两市区间与京广高铁相互错开路径、辐射区域，能更好地优化两市城区及相关县域的区位条件、人员交流；

（3）肇清城际侧线对接深莞增从城际，打通清远市区至从化、增城、东莞、深圳的第二条湾区城际通道。

2、赣广深第二高铁本线功能

2.1 大区之间来看

（1）与“鹰抚赣-沪昆-杭衢-沪乍杭”等高铁衔接，打通大湾区至长三角最短距离轮轨高铁通道；

（2）与“长赣”、“武咸昌/吉”等高铁衔接，承担大湾区至长江中游城市群高铁复线的功能。

2.2 粤赣两省之间来看

（1）赣广深二高将成为南昌、赣州至广州都市圈的最短路径

(A)广河-赣深路径（广州北至赣州西）里程464km；

(B)赣广深二高路径（广州黄埔至赣州国际港）里程380km；——外加赣州国际港至赣州西约16km（该区间可纳入为长赣厦350高铁的正线方案）、或赣州国际港至赣州南约20km（赣州市“十四五”综合交通运输体系规划显示赣州南站、赣州站改造计划及“鹰抚赣高铁”规划）

（2）赣广深二高往南还可规划正线对接“深港西部快轨”，（远期）打通成为香港与大陆腹地之间的第二条高快铁通道。

2.3 广东省内城际之间来看

（1）“韶关东站”经赣韶清城际“韶关至新丰西”区间约102km，然后在“新丰西”跨线至赣广深二高——解决赣韶铁路无法按客专上马、而赣广高铁无法途经韶关市区的遗憾；

（2）“清城站”经肇清城际-赣韶清城际“清城至佛冈”区间约70km，然后在“佛冈东”跨线至赣广深二高——有效打通清远市区接入赣广高铁的路径

(A)在不占用京广高铁本线运能的情况下，未来依托广清永—广州北—广河—赣广当然也是一个路径；

(B)但广清永高铁在清远市城区的线、站位布局，或许最优方案不是再去既有清远站、或清城站，而是广州北25km—清远南（选址清远高新区，可与肇清城际共站设计）20km—清远北（如清新城区西郊、工业大道西侧尽头处相关地块）；

(C)毕竟清远市辖区常住人口已达约175万人的规模（清城112.94万人、清新61.85万人），分片布局2-3个、起码2个高铁站问题不大（侧重于城市发展需求，避免片面追求站场规模）；

(D)且广清城际北延线还可再争取从省职教城继续西延至清远北站。

3、基于“赣广深二高线位调整为同时途经从化南站、从化北站”的其他跨线功能（矢量文件已在23楼更新）：

（1）（韶关东/韶关南）赣韶清城际—（新丰西）赣广深二高—（从化北）深莞增从城际—东莞—西丽；

（2）（韶关东/韶关南）赣韶清城际—（新丰西）赣广深二高—（从化南）广河高铁—广州北；

（3）（韶关东/韶关南）赣韶清城际—（新丰西）赣广深二高—（从化南/知识城北）广河高铁—（江村西）肇庆东联络线，打通粤北至粤西沿海、北部湾的高快铁通道；

（4）（韶关东/韶关南）赣韶清城际—（新丰西）赣广深二高—（从化北）深莞增从城际—（增城北）广河揭潮高铁；

（5）（知识城北）广河高铁—（增城北）深莞增从城际—东莞—西丽，高效、快捷地打通知识城至东莞、深圳的第三条路径，不至于因深莞增从城际改走北线方案而造成显著弱化知识城的交通区位条件（第一路径为穗深城际换乘沿线地铁、第二路径为广州地铁L27）。

4、丹霞机场联络线——或还可协调、争取规划为韶贺柳铁路正线（北线方案）+嘉禾联络线（嘉禾至坪石）

——比单独争取“丹霞机场联络线/市域线”的入规可行性更高、整体路网功能更优、综合投资更节省、客流吸引力更大

（1）可打通韶关城区以及市域内、外周边各县域至丹霞机场的快速铁路通道，实现空铁联运、延展丹霞机场有效辐射半径、提升航空客流量；

（2）可进一步加强与郴州市规划对接，为饱和的京广铁路分流一部分运能，优化铁路网布局：

(A)韶贺柳铁路正线（北线方案）：韶关东—丹霞机场—乐昌东/乐昌—坪石/坪石南—黄沙—星子—连州；

(B)在坪石/坪石南预留延伸至嘉禾县对接兴永郴赣铁路的条件，可称之为嘉禾联络线；

(C)在宜章站预留北延对接衡郴城际的条件，远端双接安张衡郴+岳长衡郴，谋划构建成为京广高铁、京广普速铁路的复线通道。

5、惠-龙-新市域铁路（从韶关市域内看）

（1）实现新丰县快捷融入深圳都市圈的城际+市域+轨道交通网络；

（2）包括对接惠州市本身也是应有之义——将是广东省能够达到万亿GDP的第五座城市（惠州提出目标是争取五年内达到，考虑各种因素，预计2030前后达到）；

（3）在广河高铁龙门站快捷换乘通往广州都市圈方向。

（四）提出周边公路规划配套优化思路

赣韶清城际、赣广深第二高铁及柳贺韶龙铁路线位示意图（大湾区）

赣韶清城际、赣广深第二高铁及柳贺韶龙铁路线位示意图（韶关枢纽+郴州枢纽+赣州枢纽）

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三、韶关市及其周边铁路规划现状

（一）既有铁路通道运能研究

1、《韶关市综合交通运输“十四五”发展规划》和《韶关市综合立体交通网规划（2021-2035年）》均指出“京广高铁、京广铁路运能逼近饱和”，但两个规划均未进一步在饱和通道暨京广高铁、京广铁路的平行方向上明确提出解决方案。

2、根据《粤港澳大湾区城际铁路规划方案研究》预测，在统筹纳入赣深高铁、广清永高铁、京九铁路分流因素下，2025年京广高铁利用率将达到90%、京广铁路利用率将达到95%；与赣韶清城际—赣广深第二高铁通道处于平行方向的赣深高铁运能利用率预计在2030～2035期间达到80%。

（注：广清永高铁测算年份有误，实际建设进度落后于论文预测年份；赣深高铁运能达到80%以上的年份也不一定精准，但存在一定的测算基础）

（1）大湾区内部铁路通道客流密度对比

（2）大湾区对外铁路通道客流密度对比

（二）粤东西北各地级市高快铁项目纳入省级以上规划的情况

与粤东西北各地级市至少拥有3～4个高快铁通道相比，韶关市自2009年武广高铁通车以来，仅途经该市新丰县的“赣广高铁”在沿线多个市、县推动下纳入《广东省级综合立体交通网布局规划图》和《广州市综合立体交通网规划（2023－2035年）》——但均属于“远期研究”，尚未达到正式入规、推动阶段；韶关市全域范围内在铁路规划、建设领域远远落后于省内其他地级市，也落后于新时代经济社会发展的形势和人民群众对高快铁的需求。

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（三）韶关市城镇化发展特征和县域高快铁覆盖情况

1、粤北山区五市人口经济与城镇化发展特征

韶关市呈现人口城镇化集聚多中心、分散化的特征，每个县区平均常住人口仅28.55万人，人口集聚程度在山区五市最低；其他各市每个县区平均常住人口在47.3～49.62万人——与各市相比，韶关更应深入研究市域内城镇化人口集聚规律、针对性制定县域发展战略。

2、粤北山区五市高快铁覆盖县域情况

韶关未通达高快铁的县区有8个，合计常住人口占全市73.48%、GDP占71.57%；其他四市则各仅有1～2个县域暂无高快铁覆盖，常住人口和GDP合计占比均不超过各市总量的15%——与各市相比，韶关更需争取依托高快铁“拉近时空”的效应，优化生产力和产业链布局。

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（四）粤东西北研究新增铁路通道后各线路均摊客流情况

1、在研究新增200km/h速度级“赣韶清-广莞深城际铁路”和350km/h速度级“赣广深第二高铁”的基础上，“北向”通道线路增加至7个、各线路均摊客流为2300.00万人公里/km；仍然高于“西向”、“西北向”和“大湾区内部”各线路均摊客流。

2、在研究新增350km/h速度级“广河揭潮”高铁的基础上，“东向”通道线路增加至4个、各线路均摊客流为1952.25万人公里/km；仍然高于“西向”、“西北向”各线路均摊客流，且与“大湾区内部”各线路均摊客流基本持平。

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四、赣韶清城际—赣广深第二高铁通道规划条件

深入研究把握铁路规划政策和程序，统筹国家和省层面既有铁路规划，梳理对接有关方案，可谋划全线打通成为“赣韶清城际+赣广深第二高铁”复合通道，融入大湾区城际和轨道交通网。

（一）政策条件和研究基础

1、根据《国务院办公厅转发国家发展改革委等单位关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》（国办函〔2021〕27号）文件精神，“严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路”。

2、根据《粤港澳大湾区城际铁路规划方案研究》分析预测，至2030～2035年赣深高铁将达到“既有高铁能力利用率80%”；因此，有必要超前谋划、深入研究途经韶关市的高快铁项目。

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（二）线位规划和相关研究基础

1、赣韶铁路扩能

（1）2023年，国家发改委基础司明确反馈意见不支持赣韶铁路按350km/h速度等级进行升级，并进一步指出京广高铁运能饱和、无法接入高铁新线。

（2）依托国家《中长期铁路网规划》中的“赣韶铁路复线”项目，基于已预留200km/h双线的条件争取实施扩能工程，打通赣州西—南康—大余—南雄—始兴—仁化丹霞山—韶关东—韶关南快速铁路通道。路网功能定位充分参考借鉴赣瑞龙复线铁路、南三龙铁路、怀邵衡铁路，以快速客运为主、兼顾部分货运。

2、深莞增—肇清从城际铁路

（1）2020年8月，《国家发改委关于粤港澳大湾区城际铁路建设规划的批复》已将深莞增—肇清从城际铁路纳入规划，批复时定位为“远期及远期研究”；同时，深莞增—肇清从城际铁路纳入了《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》，定位为“中长期规划项目”。乐观预计，深莞增—肇清从城际铁路（特别是深莞增段）将于“十五五”期间启动各项前期工作。

（2）其中，增城段已于2021年12月发布了《深莞增城际增城境内段控制性规划招标公告》，深圳段于2022年6月发布了《深莞增城际（深圳段）交通详细规划采购项目招标公告》；从化段、清远段暂无招标信息，但均已在国土空间、综合交通等相关规划中预留了线廊条件。

3、厦（门）昆（明）高铁

（1）2019年5月，韶关市向省府提交《关于支持厦门经粤北山区至昆明高速铁路建设的报告》；2021年4月，韶关市向省发改委提交《关于广东省十三届人大四次会议第1185号代表建议协办意见的函》。但截至目前，厦昆高铁仍未纳入国家和省级中长期铁路网规划、综合交通规划——客观环境上，厦昆高铁因与“广河高铁—广宁联络线（或肇庆东联络线）”处于平行通道，也将面临着（国办函〔2021〕27号）文件精神的制约，预计短期内难以纳入国家规划。

（2）2023年3月，韶关市交通运输局委托铁二院、铁路经规院共同完成《韶关至龙川高铁规划研究总说明》（即厦昆高铁韶龙段），研究结合韶关至河源之间主要经济据点分布情况，沿线地形特征、地质条件、环境敏感点分布，综合考虑城镇结构和产业发展布局等因素，推荐经新江站、翁源北站、连平站、河源北站线路方案。

4、柳（州）韶（关）铁路

韶柳铁路很早就列为广东省和广西自治区“规划研究”项目，2016年纳入国家《中长期铁路网规划》，功能定位客货共线普速铁路、预计为160～200km/h速度级。

5、韶（关）龙（川）铁路

韶龙铁路作为“规划研究”项目纳入《广东省中长期铁路网规划》，但未纳入国家级规划；根据《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》，“京广铁路和京九铁路韶关至龙川连接线”仍继续列为“研究深化”项目。

6、韶（关）清（远）城际铁路

（1）2019年起，笔者通过多个渠道向粤、赣两省和韶关、河源、赣州交通规划部门提交“关于打通赣韶广快速铁路的建议”，主旨是从“厦昆通道（韶龙铁路）”翁源西站引出新线，经英德市东乡片区设英德东站，在佛冈县城正线对接“肇清从—深莞增城际铁路”（当时未提出途经“新丰西站”的线位站位方案）。

（2）2022年底，《韶关市综合立体交通网规划》将“韶清城际铁路”列为“适时谋划”项目，但在规划图中却显示仍沿京广铁路、京广高铁布线，未途经滃江流域中游盆地片区。

（3）目前，“韶清城际”暂未正式启动线位、站位、路网功能布局、客流测算、沿线生产力布局等前期研究工作。

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五、国土空间与综合交通规划预留情况

（一）韶关市域范围内有关国土空间和交通规划思路情况

1、《广东省国土空间规划（2021—2035年）》提出，“预留北部生态发展区高快速铁路通道、粤北至（粤西）沿海经济带高快速铁路通道”。

2、广东省政府《关于<韶关市国土空间总体规划（2021—2035年）>的批复》要求，“韶关市要优化国土空间开发保护格局，以“三区三线”为基础，落实主体功能区战略，强化深莞韶、广清韶协作发展轴，推动生态融合发展区、核心发展区、融湾发展区协同发展。”

3、《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》提出增强铁路运输对广东北部生态发展区的集聚和辐射能力，“提升韶关综合交通枢纽能级”，要求“确保运输能力适度超前，更好发挥交通运输对国土空间、城镇及产业布局等支撑引领作用；并在“广东省综合立体交通网布局规划图”显示预留赣广高铁。

4、《韶关市综合立体交通网规划》指出，京港澳铁路通道趋于饱和，缺乏通往广西北部湾城市群方向、粤东及海峡西岸地区的东西横向通道，与深圳都市圈尚未构建复合型通道。

——谋划“赣韶清广莞深城际”和“赣广高铁”（及争取惠龙市域铁路北延）衔接广州铁路枢纽和湾区铁路网，就是强化深莞韶、广清韶协作发展轴，对接深圳都市圈构建复合通道。

——谋划“韶龙”衔接“韶柳”即可打通北部生态发展区高快速铁路通道，通过“赣韶清”衔接“肇清”和“云茂湛”即可打通粤北至（粤西）沿海经济带、北部湾城市群高快速铁路通道。

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（二）其它有关规划情况

1、龙恺高速。从大广高速设塘基枢纽互通引出，呈北—南方向穿越龙门县域，串联起龙门县、博罗县、仲恺高新区，已纳入惠州市、龙门县两级国土空间规划和交通规划。

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2、惠龙市域铁路。《惠州市域（郊）铁路线网规划》提出规划S7惠龙市域铁路，从惠州北站经博罗县域副中心（杨村）至广河高铁龙门站至龙门县城，全长78.6公里。

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3、赣广高铁。江西省级层面和赣州、景德镇、鹰潭、抚州相关城市正在持续谋划赣广高铁、景鹰抚赣高铁；广东省级综合交通规划和相关市级层面也预留远期赣广高铁的规划，有望衔接沪昆高铁、昌景黄高铁，打通长三角至珠三角最短距离、且最具客流竞争力的轮轨高铁通道。

（1）规划预留情况。(A)江西省方面：《江西省“十四五”综合交通运输体系发展规划》提出，“做好赣广高铁前期规划工作”；《赣州市“十四五”综合交通运输体系规划》规划“赣州至抚州高铁和赣州至广州高铁”。(B)广东省方面：在《广东省综合立体交通网规划纲要》“附件6广东省综合立体交通网布局规划图”中，将赣广高铁列为远期研究；《广州市综合立体交通网规划（2023－2035年）》明确提出“京深港通道联络线”，其中就包括“赣广高铁”规划；最新版《广州铁路枢纽总平面布置图》显示预留广州黄埔站至从化南站远期三、四线条件，标注“广州至长沙（武汉）新通道”，实际就是规划赣广高铁项目的接入方案。

（2）线位方案概况。(A)赣粤两省相关市、县先后在全国人大、省级人大多次联合呼吁推动赣广高铁，此前主要论证走向为“龙南—全南—连平—新丰—从化—广州北”；(B)次要论证走向为“龙南—全南—连平—新丰—龙门—从化—广州北”；(C)清远市规划显示方案为“龙南—全南—连平—新丰—佛冈—（从化西）—清远—广州北”；(D)另有“南康—大余—南雄—全南—连平—新丰—从化—广州北”的规划思路；(E)下文将会进一步提出并比选新的路径方案：南康—大余—南雄—全南—连平—新丰—新丰西—佛冈—从化南—黄埔—东莞蛤地—深圳机场。

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4、广州轨道交通规划。城市轨道交通规划建设严格受到《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）文件的约束。（1）广州市地铁L37线：已纳入《广州市轨道交通线网规划（2018-2035年）》并注明预留“延伸新丰”，但事实上，以L37广州东至良口规划里程85.6公里来看，特别是结合广州市此前轨道交通规划编制、报批和实际建设周期，L37需以分段方式分别纳入第四期、第五期、第六期规划；预计L37建成时间广州东至知识城段不早于2030年、知识城至从化段不早于2035年、从化至良口段不早于2040年——良口至新丰段目前来看仍属于规划设想。（2）广州地铁L42线：已纳入《广州市轨道交通线网规划（2018-2035年）》，起讫点为从化高铁站至鳌头镇。

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六、赣韶清—广莞深通道及周边铁路项目规划布局

（一）规划布局思路

1、整体谋划打通“赣韶清—广莞深复合通道”暨粤赣浙沪（或沪杭广深通道）。

（1）赣韶清—广莞深城际：实施赣韶铁路扩能工程，规划韶清城际铁路（韶关南站经佛冈至清远），并在鳌头站正线对接深莞增从城际铁路。

（2）赣广深第二高铁：赣州往南引出赣广高铁对接广深二高北延线（暨黄埔经知识城至从化三四线），经南雄、全南、连平、新丰、新丰西站、佛冈、从化、知识城至广州黄埔；在新丰西站和佛冈东站区间与韶清城际并行且可实现相互跨线，在知识城可跨线至广州北、广州白云乃至广湛高铁方向。

（3）粤赣浙沪通道：赣州端往北对接鹰抚赣高铁、杭衢高铁，贯通成为粤赣浙沪之间最短距离轮轨高铁（部分承担昌赣深高铁复线功能），将广东省综合交通网主骨架从目前“三横六纵两联”优化升级为“三横七纵两联”（增加“粤赣浙沪”纵向通道）。

2、实施柳贺韶龙铁路项目，全线构建成为《广东省国土空间规划（2021—2035年）》提出的“北部生态发展区高快速铁路通道”；远期对接梅州市提出的梅漳高铁，贯通成为厦昆通道。

3、在韶清城际铁路鳌头站侧线引出对接肇清城际铁路，远期对接粤西片区北部高快铁通道（南深高铁环评报告显示罗定北站已预留引出经信宜至茂名至湛江高快铁新线的条件），全线构建成为《广东省国土空间规划（2021—2035年）》提出的“粤北至（粤西）沿海经济带高快速铁路通道”。

4、预留郴韶铁路线廊空间：沿线市、县凝聚规划共识与合力，谋划构建京广铁路西侧复线和湘西至大湾区高、快铁双通道的格局。

5、在“鳌头至从化北至增城北”段增加比选中线方案（与L42共线）、南线方案（经从化南站）、北线方案（经白水寨）。

6、对“赣广高铁”通道不再途经的从化良口、吕田一带交通需求，转由广州市轨道交通规划网L37承担。

7、研究取消广州市轨道交通规划网L37远期预留的“良口至新丰段”规划设想（约75公里），改为规划“新丰至龙门市域铁路”（仅约40公里）在龙门县城对接惠州至龙门市域铁路。

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（二）规划建设时序

1、根据“柳贺韶龙铁路”与“赣韶清—广莞深城际”沿线人口和经济数据对比，“赣韶清—广莞深城际”沿线人口就地城镇化成效更明显、经济发展成效较优（此处暂不涉及赣广深第二高铁沿线数据）。

2、“赣韶清—广莞深复合通道”呈“北—南”走向选线布局，更贴近沿线区域经济活动和人员交流与大湾区、与韶关市区密切往来的客观情况，对培育铁路客流、促进沿线承接产业转移、建设粤北区域中心城市成效更显著。

3、特别是与“柳贺韶龙铁路通道”、“赣韶清—广莞深复合通道”基本平行的高速公路和国省道干线公路，两个方向的公路建设水平及其日常车流量也足以从侧面说明：近期应推动“赣韶铁路扩能”、从韶关南站引出“韶柳铁路”；中期应推动建设“韶清肇城际”、“深莞增从城际”、“广深北向第二高铁（深圳经东莞、黄埔、从化至佛冈）”、从翁源西站引出“韶龙铁路”；远期从佛冈引出“广深北向第二高铁（佛冈至赣州）”。

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七、赣韶清—广莞深复合通道线位比选和站位分析

（一）“赣韶清-广莞深城际”滃江流域线位站位方案比选

1、滃江中游区域城镇14个，包括3个县域副中心东华镇（英德县域副中心）、翁城镇（翁源县域副中心）、回龙镇（新丰县域副中心）；人口和自然地理单元呈现出明显的北、中、南三个片区：

2、结合滃江中游自然地理和人口分布规律，对赣韶清—广莞深通道和昆厦（韶龙）通道滃江中游段线位组合方案比选如下：

3、滃江中游不同线位方案组合条件下的铁路建设里程情况：

4、比选结果：

（1）“A1+B1”路径组合方案最优：

(A)赣韶清—广莞深复合通道在滃江中游设站3座、站间距27.52km，柳贺韶龙铁路在滃江中游设站2座、站间距33.85km，综合设站方案最优；

(B)广深北向第二高铁在佛冈至新丰西站区间近期与赣韶清城际铁路共线，并预留远期引出三四线的条件，整体路网布局方案最优；

(C)韶清城际铁路和韶龙铁路合计所需建设里程比“A3+B1”路径组合方案多10.165km，但可尽快解决新丰县不通铁路的问题、且可在新丰西站预留往东引出赣广高铁条件；

(D)在新丰县西部人口外流系数较低的遥田镇设新丰西站，同步谋划英德至龙门高速公路、对接惠州市规划待建的龙门至仲恺高速公路，打通包括县城在内新丰大部分乡镇至新丰西站的快捷通道（远期赣广高铁新丰县城设站），有利于建设《韶关市新型城镇化规划（2021—2035年）》提出的遥田工业园、沙田工业园；基于就地城镇化建设条件、未来产业承接与发展空间、综合交通区位优势，还可研究改设遥田镇为新丰县域副中心。

（2）“A3+B1”路径组合方案铁路建设里程最短：

(A)韶清城际铁路和韶龙铁路合计所需建设里程最短、总投资最低；

(B)但“A3+B1”方案仅支持在英德市东乡片区设英德东站、在翁源县西片区设翁源西站，对滃江流域中游南片区的辐射作用不显著，且无法兼顾解决新丰县通达铁路特别是快速铁路的迫切需求。

（3）“A2+B2”、“A4+B1”铁路建设里程较短、但设站方案不尽合理——或者未能照顾到周边县域、城镇的需求，或者站间距存在过密、过大的情况。

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（二）“赣韶清-广莞深城际”佛冈至从化段线位站位方案比选

1、《从化区交通运输“十四五”规划》方案情况

（1）方案布局：(A)广河高铁在从化南侧以“南—北”方向穿越从化城区西侧后以小半径折向正东方向（几乎呈90°直角），在广州地铁L14终点东风站北延、大广高速以南设从化站，再大致往正东方向布线。(B)深莞增从城际铁路在从化城区北侧沿“西北—东南”走向进行布线，接入从化站，与广河高铁呈“X”型线位布局。(C)广州地铁L37在从化城区北侧沿“东北—西南”走向布线，与广河高铁、深莞增从城际在“从化站”共站，并预留接入赣广高铁的条件。(D)广州地铁L42横穿从化城区中部，大致沿国道G355-乡道Y523进行布线，终点止于派街高速北侧与深莞增从城际铁路交汇处。

（2）方案缺点：(A)广河高铁、赣广高铁（广州地铁L37）在从化城区北部设“从化站”所需转弯半径不充分，选线难度大，且里程增加将导致造价增加，另外穿越城区布线的征收成本更高。(B)肇清佛城际下行往广河高铁、赣广高铁（广州地铁L37）广州方向需在从化站换向方可实现跨线，综合路网功能布局存在欠缺。(C)广河高铁、赣广高铁（广州地铁L37）沿大广高速公路东侧线廊布局，（由于铁路、高速公路线位转弯半径的不一致）将进一步增加地形地物切割，不利于沿线土地资源的集约使用。

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2、与广州地铁L42合并规划的线位方案（中线方案）

（1）方案布局：(A)广河高铁、赣广高铁沿用《广州铁路枢纽总平面布置图》提出的从化城区东南郊设站的线位、站位方案，广河高铁出从化站北咽喉之后折向正东偏南方向，赣广高铁出从化站北咽喉之后折向北偏西方向。(B)深莞增从佛城际与广州地铁L42合并规划，大致沿国道G355呈“西北—东南”方向布线，经从化站后与广河高铁共线廊往东偏南布线。

（2）方案缺点：(A)深莞增从佛城际沿国道G355线廊存在建设条件不足、征收成本高等问题。(B)深莞增从佛城际往广河高铁、赣广高铁（广州地铁L37）广州方向需在从化站换向方可实现跨线，综合路网功能布局存在欠缺。(C)将广州地铁L42线位和功能并入深莞增从佛城际后，站间距必然增加至城际铁路所需的平均5公里左右（或以上），对从化城区的辐射带动作用、路网布局功能与广州市、从化区两级交通部门对L42“普速地铁”的定位不一致。(D)与从化区争取将深莞增从佛城际铁路辐射城区北侧（同步兼顾街口、明珠、温泉）、带动城市空间发展和产业空间发展的规划思路不相符。

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3、从化区铁路网统筹布局方案-1（南线方案）

（1）布局方案：(A)广河高铁、赣广高铁沿用《广州铁路枢纽总平面布置图》提出的从化城区东南郊设站的线位、站位方案，广河高铁出从化站北咽喉之后折向正东偏南方向，赣广高铁出从化站北咽喉之后折向北偏西方向。(B)广州地铁L37、L42均保持其原定的线位、站位方案不变。(C)深莞增从佛城际铁路可在从化站至鳌头站区间设从化北站、明珠站、鳌头站，能更好地辐射从化城区北侧（同步兼顾街口、明珠、温泉）、带动城市空间发展和产业空间发展。(D)在从化南站可实现深莞增从城际、广河高铁、赣广高铁顺向相互跨线。(E)在增城北站可实现深莞增从城际、广河高铁顺向相互跨线。(F)深莞增从城际在从化北站可与L37换乘，在从化南站、鳌头站可与L42换乘。

（2）方案缺点：(A)深莞增从佛城际在从化南站南侧需增加部分里程以满足转弯半径条件，建设成本略有增加。(B)从化高铁站选址偏居从化城区东南郊，未能实现“高铁进城”的布局。

4、从化区铁路网统筹布局方案-2（北线方案）

（1）布局方案：(A)广河高铁、赣广高铁沿用《广州铁路枢纽总平面布置图》提出的从化城区东南郊设站的线位、站位方案，广河高铁出从化站北咽喉之后折向正东偏南方向，赣广高铁出从化站北咽喉之后折向北偏西方向。(B)广州地铁L37、L42均保持其原定的线位、站位方案不变。(C)深莞增从佛城际铁路在从化城区至鳌头站区间设从化北站、明珠站，能更好地辐射从化城区北侧（同步兼顾街口、明珠、温泉）、带动城市空间发展和产业空间发展。(D)深莞增从佛城际铁路在从化城区至增城北站区间设灌村站、白水寨站，可拉动从化城区东部和增城区最北部的发展。(E)在增城北站实现深莞增从城际与广河高铁顺向相互跨线。深莞增从城际在从化北站与L14、L37换乘，在鳌头站与L42换乘。

（2）方案缺点：(A)深莞增从佛城际在从化区东侧、增城区最北部一带需增加部分绕行里程以增设灌村站、白水寨站并满足转弯半径条件，建设成本略有增加。(B)从化高铁站选址偏居从化城区东南郊，未能实现“高铁进城”的布局。(C)深莞增从城际在从化区北郊设从化北站、广河高铁与赣广高铁在从化区东南郊设从化南站，未能实现三条线路共站设计。

5、从化区铁路网统筹布局方案-3（北线修改方案）

（1）方案布局：(A)研究将赣广高铁线位同时途经从化南站、从化北站，线位里程与“北线方案”仍然保持不变，两站之间约11km；(B)赣广高铁本线车首选停靠从化北站（列入深莞增从城际项目，预留赣广高铁台、线），次选从化南站（列入广河高铁项目，预留赣广高铁台、线）；(C)北线修改方案总体路网功能与“北线方案”基本一致，在从化南站仍然实现赣广高铁与广河高铁的相互跨线，在从化北站新增实现赣广高铁与深莞增从城际的相互跨线功能。

（2）方案缺点：(A)从化南、从化北站间距太接近，（相比“北线方案”）依托深莞增从城际从化北站预留赣广高铁台、线或需适度扩大站场规模，属于成本增加事项；(B)赣广高铁为途经从化北站需穿行一段从化城区北郊的城建区，沿线征收成本可能增加、对土地利用规划的切割也将增加（“北线方案”出从化南站后向北主要途经郊区，更容易选线、涉及地上物也更方便尽量绕避）。

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（三）“赣韶清-广莞深城际”从化至增城段线位站位方案比选

1、以“增城南—朱村—中新北—福和—知识城北—从化南—从化北”为南线方案、“增城南—荔城—小楼—派潭—白水寨—灌村—从化北”为北线方案。

2、根据从化至增城段南线、北线方案对比情况，北线方案优于南线方案；北线方案还可在增城北站、从化北站、鳌头站、佛冈站，实现广河高铁、深莞增从城际、韶清城际之间顺向跨线。

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（四）韶关枢纽设置

1、韶关南站方案。主要比选：（1）将马坝站改扩建韶关南站；（2）在大宝山铁路与南华大道交汇地带新建韶关南站；（3）在马坝人遗址西侧新建韶关南站——根据对比，方案三功能布局更优。

2、丹霞机场联络线。

丹霞机场至周边机场的直线距离达到100～150km，为扩大丹霞机场客流辐射半径，可研究预留“韶关东站—丹霞机场”快速铁路（联络线）条件，全程40km，更有效、更有力地吸引、培育、拓展韶关市域内全部县区和相邻城市部分县区的航空客流，做大做强丹霞机场的航空、服务、商务综合功能。

3、进一步谋划、预留湘粤两省快速铁路新通道——韶郴铁路。

（1）近年来，郴州市积极谋划解决宜章县不通高快铁的境况，根据广州铁路局研究结论，武广高铁新开宜章站不具备实施条件，而永清广、兴永郴赣铁路在宜章设站条件不佳，研究武广高铁新建宜章支线方案则缺乏立项依据、且预测客流量不足、投资效益差。

（2）为此，韶关、郴州两市应加强规划对接，深入研究比选“嘉禾—宜章—韶关东”路径，规划打通成为郴韶铁路，构建成为湘粤两省之间京广铁路西侧复线——综合各方面因素分析，“嘉禾—蓝山东—临武—宜章—韶关东”方案路网功能优于“郴州西—宜章—临武—连州”方案，能有效为京广线分流一部分运能、优化铁路网布局，也更加符合国铁集团提出的“优化中部地区大通道格局、密切中部地区与粤港澳大湾区联系”铁路规划建设战略。其中，蓝山东站可选址于S231交汇S219路口东侧蓝山、嘉禾、临武三县交界地带，在协调一致的基础上仍可命名为蓝山东站；参考新田连接线方式，配套建设蓝山县城至蓝山东站的快速公路。

（3）郴韶铁路北端在嘉禾衔接兴永郴赣铁路，在永州枢纽衔接广清永高铁、衡柳线、益湛线；南端在坪石衔接京广线、在韶关枢纽衔接赣韶清—广莞深城际铁路和韶龙铁路。

4、还可深入研究比选柳贺韶铁路连州至韶关段最优方案。

在南线方案“连南—连州—阳山—南岭公园—乳源—韶关南（约180±2km）”的基础上，研究比选北线三个路径方案

4-1、比选结论：（1）从韶关市角度看，南线方案最优；但不利于统筹解决郴州市宜章、临武通铁路的问题（路网合计建设里程、所需投资将显著增加），也不利于超远期预留对接岳长衡郴/或安张衡郴；（2）从郴州市角度看，北三方案最优，路网合计建设里程也最少，但对韶关市西向车次增加的时间相对显著，且线位较难以同时兼顾既贴近临武县城设站、又贴近莽山设站；（3）从郴、韶两市统筹协调角度看，北一方案相比南线方案所需增加里程、时间最少，且路网合计建设里程适中，两市之间或可按北一方案进行争取。

4-2、 北一方案：“连南—连州—星子—黄沙—坪石—乐昌/乐昌东—丹霞机场—韶关东”（约180±2km）

——“北一方案”在坪连区间的布线实际上几乎与1958年铁四院设计的韶柳铁路方案完全重合（三年时期停建），历史遗留的一些桥墩就在这个路径沿线区域（部分桥墩已利用为公路桥，部分桥墩则已废弃）；参考资料https://zhuanlan.zhihu.com/p/36468044

（1）北一方案优势：(A)韶关、郴州两市包括郴韶铁路永州端均可在坪石枢纽打通至莽山、柳贺方向的西向通道；(B)在优化选线的基础上，北一方案与南线方案里程几乎可以达到一致，但贺韶+郴韶可共用“韶关东至坪石”约80km区间，铁路新建里程较少、入规难度更低，还能充分利用坪石及其周边既有的铁路设施、铁路用地；(C)南线方案岭南公园至乳源自治县一带，涉及穿越国家公园、且建设难度、成本比北线高得多；(D)乳源自治县至韶关站、韶关南站、丹霞机场站均不超过40km，如选择北线方案，对乳源自治县的区位条件影响相对较小（丹霞机场站本身位于乳源县行政区域内）；(E)相比于莽山入口较单一，岭南公园存在乳源、英德、阳山、连州等多个主入口，无统一的入口，即使有快速铁路穿越岭南公园并设站，也无法实现对岭南公园旅游客流的相对饱和覆盖；(F)形成“郴韶铁路”规划合力并争取入规，对韶关市建设粤北铁路枢纽是助力，非常有利于丹霞机场实现空铁联运、并打通至大湾区第二通道，且仍能实现韶关顺向通往柳贺方向；(G)在郴韶快速铁路、贺韶高速公路的基础上，做好地方配套公路工程，争取实现高快铁车站、高速公路出口30～40min通达岭南公园，仍可较好地做好旅游客流服务、提升旅游资源可达性。

（2）北一方案缺点：一是未能实现在阳山县、岭南公园内、乳源自治县三处设站，对这三处的东西方向客流不友好；二是在韶关东站需换向后方可通往赣州方向，对柳贺韶赣直通客流不友好——可通过设置联络线实现不同交路以便利于柳贺-赣之间的直通客流：(A)部分车次不停丹霞机场站、在韶关东站换向，有利于终到韶关的客流；(B)部分车次停靠丹霞机场站后不进韶关东站、走联络线直上赣韶铁路，往韶关市区的客流在丹霞机场同站（甚至同台）换乘其它南行车次或通过丹霞机场高速公路以汽车的方式衔接。

4-3、北二方案：“连南—连州—星子—黄沙—宜章南—坪石—乐昌/乐昌东—丹霞机场—韶关东”（约195km）

（1）在柳贺至韶关、赣州、龙川三个方向上，北二方案比南线方案、北一方案均增加约15km，贺韶+郴韶可共用“韶关东至宜章南”约100km区间；

（2）在郴州、宜章、往柳贺方向上，北二方案里程比北一方案缩短约15km；但对临武往柳贺方向而言基本无感，因为在北一、北二方案中，临武县城经高速公路至黄沙站仅约30km，且临武往西方向客流占比远低于南北方客流。

4-4、北三方案：“连南—连州—星子—临武南—宜章南—坪石—乐昌/乐昌东—丹霞机场—韶关东”（约200km）

（1）在柳贺至韶关、赣州、龙川三个方向上，北三方案比南线方案、北一方案增加约20km，贺韶+郴韶可共用“韶关东至宜章南”约100km区间；

（2）在郴州、宜章、往柳贺方向上，北三方案比北一方案缩短约10km、比北二方案增加约5km；但对临武往柳贺方向而言基本无感，因为在北一、北二方案中，临武县城经高速公路至黄沙站仅约30km，且临武往西方向客流占比远低于南北方向客流。

（五）“赣广深第二高铁”主要线位站位组合方案比选

1、前文已提及各地对“赣广高铁”主要论证走向有多个，综合线位走廊和广州枢纽接入条件，关键比选路段为赣州西至从化南。

2、比选结论。“A1+B1”路径组合方案综合路网功能最优，新增途经县域、辐射人口最多、沿线人口密度最高；“A1+B2”路径组合方案次优，建设里程适中，新增辐射人口较多、人口密度较高。