刍议赣韶清城际和赣广深第二高铁前期规划

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（六）基于各路段最优路径方案的车程情况分析

综合前述各路段的路径方案对比，可分析沿线县域至大湾区和韶关市城区至沿线各县域车程情况。

1、各路段最优方案和次优方案对比（下文车程情况对比均基于各路段的最优线位站位方案、且暂忽略枢纽及换向因素）。——赣州至全南段最优方案变更为：赣州西—南康（赣州国际港）—信丰西—信丰南（线路所/客站）—龙南西—全南东；相关思路已在33楼展开叙述

2、站距。(A)由于赣韶铁路大余县站间距过大，可考虑增设1座大余北站，赣韶铁路扩能后站间距30km；(B)韶清城际站间距28.13km；(C)韶龙铁路站间距32.9km；(D)赣广深第二高铁站间距40.65km。以上站间距，均符合相关技术规范。

3、车程分析。

“赣韶清—广莞深复合通道”有助于沿线加快融入大湾区、承接大湾区产业转移、吸引大湾区游客——特别是打通东莞、深圳至韶关包括城区在内合计7个县区和英德市高新区等沿线城镇的快速铁路通道，将极大助力“深莞韶协作”，既能为沿线城镇进一步导入资源要素，也拓展了深圳、东莞的经济辐射腹地；同时，也可为东莞新增一条具备始发终到功能的北向铁路通道。——已补充连平、新丰两县县城至大湾区的车程

（1）韶清城际～鳌头～深莞增从城际通道沿线的县区通往大湾区车程。大部分压缩至2小时以内，部分县域至深圳最远车程也在3.08小时之内。

（2）韶清城际～新丰西～赣广深二高通道沿线的县区通往大湾区车程。大部分压缩至1.5小时以内，部分县域至广州、深圳最远车程也在2.15小时之内。

（3）韶关市至赣韶清—广莞深铁路通道和昆厦通道（柳韶龙铁路）沿线县域车程。(A)韶关市城区至市域内全部县区均压缩至1小时以内，有助于韶关建设成为粤北区域中心城市；(B)韶关丹霞机场至市域内全部县区均压缩至1.26小时以内，至相邻城市的部分县区大部分可压缩至1.5小时以内，有助于韶关建设成为粤北交通枢纽。

4、韶关市各县区通达高快铁和设站覆盖情况。在前述各铁路项目均采用最优线位、站位方案的基础上——（1）韶关市各县区全部实现通达高快铁，各县区至少有1座高快铁车站；（2）乐昌市可布设3座高快铁车站；（3）翁源县、新丰县可布设2座高快铁车站；（4）乳源县在柳贺韶龙铁路走南线方案下可布设3座高快铁车站，在柳贺韶龙铁路走北线方案下也保证拥有1座高快铁车站。

（七）“赣韶清从城际”及“连韶龙铁路”不同路径组合方案下直接途经区域人口经济情况分析

综合前述各路段的路径方案对比，梳理近中期争取项目“赣韶清-广莞深城际”及“柳贺韶龙铁路粤境段”直接途经区域的人口经济情况——“赣韶清从城际+连韶段北线”组合方案下，沿线直接途经区域较多、人口密度和GDP密度也较多。

下图此前北一方案里程数据有误（误差并不影响比选结论），现已作更新；其中，连韶龙北一方案为“韶关东站经坪石至连山（粤桂省界）”+“翁源西至龙川”，连韶龙南线方案为“韶关南站经乳源至连山（粤桂省界）”+“翁源西至龙川”。

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八、优化周边公路网规划，提高铁路联网后的辐射能力

（一）同步优化高速公路规划

1、依托已纳入《广东省高速公路网规划（2020年—2035年）》“规划研究”的项目“贺州至韶关至全南高速公路”，打通韶关市城区北部穿越韶关国家森林公园至莲花大道、G6011南韶高速、华南装备园、国道G105的通道。

（1）承担韶关东站对外部客流的辐射、集散通道功能。

（2）拓展韶关市区东—西方向的交通骨架。

（3）将韶关国家森林公园隧道纳入“贺州至韶关至全南高速公路”一并实施（作为连接线），可有效减轻韶关市财政压力。

2、对接惠州市论证多年并已纳入惠州市级综合交通规划的“龙恺高速”，从地派镇北侧龙恺高速交汇G45大广高速的枢纽向西北方向延伸，经新丰西站附近设互通，上跨国道G106后在英德市高新区衔接G4京港澳高速。

（1）争取实现新丰县城至新丰西站45分钟直达。

（2）实现新丰西站对高岗镇、迳头镇、白沙镇、沙田镇等周边区域的有效辐射和客流吸引力。

（3）打通英德市高新区、滃江盆地南片区经新丰县南部、龙门县直达惠州、东莞、深圳的高速公路新通道。

（二）规划国省道公路提升工程

1、对国道G106翁源官渡至翁源新江段实施优化扩建工程，将公路技术等级从二级公路标准提升至一级公路标准，实现全线双向四车道+辅路的路面水平。

（1）优化官渡镇、翁城镇、新江镇至翁源西站的进场通道。

（2）满足国道G106官渡镇至翁城镇、新江镇路段沿线工业园区的物流运输需求和人民群众出行需求。

2、谋划国道G358翁源官渡至英德桥头段改线，在国道G358交国道G106路口引出往西延伸，跨滃江后在桥头镇北侧折向正南方向衔接国道G358；将现状国道G358英德青塘至桥头段纳入为省道S347延伸线。

（1）途经赣韶清—广莞深铁路设在桥头镇与东华镇之间的英德东站，打通英德青塘、翁源官渡、新丰回龙等乡镇至英德东站的进场通道。

（2）将国道G358翁源官渡至英德桥头段打通为一级公路，提升大宗货物运输通过能力。

3、规划实施省道S526升级改造工程，提高英德市高新区（东华镇）经白沙镇至新丰西站、新丰遥田镇的干线公路水平。

4、规划实施省道S245新丰遥田至左坑段升级改造工程，发挥新丰西站对左坑稀土矿基地的辐射、服务功能。

classica

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九、投资估算

1、根据《国务院办公厅转发国家发展改革委等单位关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》（国办函〔2021〕27号）文件精神，按照《粤港澳大湾区城际铁路规划方案研究》的研究测算结论，对赣韶清城际和赣广深第二高铁复合通道各路段进行统一规划、分段建设，有利于分散财政压力，更有利于充分培育沿线产业和铁路客流。

2、根据初步测算（单价参数有待深化）：（1）赣韶清—广莞深铁路复合通道干线铁路和城际铁路合计建设里程1073.5公里、投资概算2676.45亿元，建设周期可从2026至2040年分段报批、分段建设。（2）平均至每个“五年计划”期间需投资892.15亿元，对标广东省“十四五”时期干线铁路和城际铁路计划总投资额2801.64亿元约占比31.84%（大湾区段占17.81%、粤北山区段占14.03%）。（3）每年均摊投资178.43亿元，对标2023年广东铁投集团主导铁路项目实际投资额530.18亿元约占比33.65%（大湾区段占18.83%、粤北山区段占14.83%）

3、赣韶清—广莞深铁路复合通道沿线应加强规划对接，深入研究生产力布局，特别是要超前谋划提升沿线产业转移质量和土地要素的调规、预留、保障（参考高速铁路相关规范，正线永久征地约45亩/km，场、站、联络线面积另计）；结合沿线工业园区开发、城镇化土地综合开发、以及各方分摊投资压力后，具有财政可持续性和投资收益性。

飘逸公子

好象很有道理的样子

classica

——20楼再次增加论证比选韶关枢纽布置方案和郴州宜章、临武两县通达铁路的方案
——21楼增加“赣韶清从城际”及“连韶龙铁路”不同路径组合方案下直接途经区域人口经济情况分析
——23楼更新矢量数据，增加韶关枢纽方案比选路径文件、郴韶铁路路径文件

补充思考一：韶关枢纽有关情况及郴、韶两市之间规划对接思路

一、韶关枢纽布置“方案三”主要优点
1、路网功能最优，（客运车次）在各方向上均无需换向，对客流更友好
2、符合韶关城区发展规律、开发方向，“韶关南站”至韶关市城区各功能组团均可实现快捷通达（主要包括至曲江区城市发展轴线、韶关市芙蓉新城、曲江经开区、韶冶园区、韶钢园区、华南装备园等）
3、韶关南站平行于国道G240呈西北—东南方向布置，在东北方向可较好地规划进出站通道等配套工程（相比方案二铁路建设里程较少些但进出站通道不便于布置、或布置难度及拆迁量显著增加）
4、北段利用韶关冶炼厂铁路专用线线廊并拓宽、中段以隧道方式穿越九龄公园、南段在G4京港澳高速北侧平行布线
5、货运进马坝站（配套建设韶关南站至京广铁路上、下行联络线）

二、柳贺韶铁路+郴韶铁路
1、从湘粤两省（郴韶两市）乃至以远区域的路网衔接、有效节省投资、兼顾主要客流与车程舒适性等角度，“柳贺韶铁路连韶段北一方案+郴韶铁路（嘉禾至坪石）”是最优组合方案，“柳贺韶铁路连韶段南线+郴州西至连州客专支线”投资额不低、路网功能却并未达到更优——关于这两个思路的探讨详见下文
2、从县县通（快速）铁路角度、以及从广东省内角度、包括从国土开发与路网均衡布局角度，“柳贺韶铁路连韶段南线+郴韶铁路（嘉禾经坪石至韶关东）”是最优方案
3、蓝山东站应在S231交S219路口一带选址（蓝山县域内），或路口东侧2公里范围内选址（涉临武、嘉禾、蓝山三县行政区划交界地带，仍可在协调一致基础上命名为“蓝山东站”；参考“新田连接线”方式，配套建设蓝山县城至蓝山东站连接线）
4、“柳贺韶铁路连韶段北一方案+郴韶铁路（嘉禾至坪石）”组合方案下，其路网功能包括：
(A)京广铁路西侧复线（分流部分京广线运能）;
(B)广清永高铁平行通道的货运线（包括衔接益湛线）;
(C)湘西至大湾区高快铁第二通道（主要是永州以南新田、嘉禾、蓝山东部、临武、宜章等县域，包括永州以西、以北部分县域）；
(D)以及郴州（由京广普速）经坪石跨线往莽山、贺州、柳州方向的快速铁路通道（在动货不相见基础上实现全程开行200～250速度级动车，如CRH2A、CR220J）。

三、梳理前述郴、韶两市之间相关区域铁路网规划衔接的原则与步骤
将郴州市当前围绕武广高铁、广清永高铁的客专支线方案思路（“郴州西—宜章—临武—莽山—连州”），调整为围绕普速铁路进行路网衔接
——以下路网衔接方案，分层次、分阶段争取，可行性应该较高一些

（1）第一阶段：近期，郴州/湖南对接争取韶关/广东的支持形成规划合力，将已纳入中长期铁路网规划、已有一定研究基础的柳贺韶铁路在连州至韶关区间选择北一方案，约180km
（连州—星子—黄沙—坪石—乐昌/乐昌东—丹霞机场—韶关东）

（2）第二阶段：中期，基于京广普速铁路运能饱和、以及兴永郴赣铁路的项目进度，再争取兴永郴赣铁路至柳贺韶龙铁路联络线暨“嘉禾至坪石联络线”纳入国家规划（国铁参股），或起码在湘、粤两省层面予以纳入规划、合资建设（国铁不参股）
（嘉禾—蓝山东—临武—宜章南—坪石，约100km），坪石站（或坪石南站）主要定位为线路所功能、兼顾部分客货运，实现双接郴州方向、韶关方向

（3）第三阶段：远期，郴州、衡阳形成规划合力，根据岳长衡、安张衡两个项目的进展和沿线客流培育情况，再继续争取南延至宜章
（正线、联络线分别对接安张衡铁路、岳长衡城际，新衡阳西—南岳机场—耒阳东—公平机场—永兴南—资兴西—郴州高新区—郴州南—良田镇—宜章南），在郴州南支持郴州站由京广普速始发终到的车次跨线至本线

——如第一阶段方案无法实现，则：
(A)第二阶段就不止是争取嘉禾至坪石100km、而是争取嘉禾经坪石至韶关东180km
(B)单独争取嘉禾经坪石至韶关东180km本身难度较大，从路网布局和节约投资角度更不利于远期再争取从宜章北延新线对接至岳长衡郴、或安张衡
(C)所以，郴、韶之间，最优的路网组合方案还是近中期争取“柳贺韶铁路连韶段北一方案+郴韶铁路（嘉禾至坪石）”、远期在宜章南站预留“岳长衡郴/安张衡郴—宜章南”接入条件
(D)至于赣韶、韶清、贺韶、韶龙、郴韶、乃至衡郴，各线路的远期路网布局如何设置正线对接、联络线衔接，在论证确定路网规划推荐方案后，根据各方向客流测算情况，再深化研究韶关枢纽布置方案、郴州枢纽布置方案

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补充思考二：韶龙铁路翁源西至龙川段有关情况

考虑到沿线货运运输需求、以提升线路的运量，应研究：

一、翁源至龙川区间货运站（及越行站）设置

1、翁源西至翁源之间
（1）方案一：翁源西站—红岭圩（红岭矿区）—翁源；
（2）方案二：（翁源西站）—横石水线路所（或货站/越行站）—翁源；
（3）“方案一”需要结合红岭矿区的资源储量和可开采量，如红岭设货站的需求不足，则应改为方案二较妥（关于红岭多金属矿，后面继续展开）；
（4）在采用“方案二”的情况下，则在“翁源站—翁源西站”区间和“翁源站—英德东站”区间的站间距均达到45km左右，则应考虑在官渡一带增设货站甚至预留客运设施，则“翁源站—翁源西站”、“翁源站—英德东站”站间距均实现降至22.5km左右（仍符合快速铁路站距规范）。


2、翁源至连平之间
两个县城设站位置相距或＞40km，或应在中间的陂头镇设货站/越行站
（1）对比七普、六普，陂头镇是连平县除县城以外，人口外流系数最低的乡镇（与新丰县遥田镇情况类似，“人口外流系数最低”或可说明当地在县域内拥有的区位条件较独特、人口的外流较慢、就地城镇化的建设条件略好，如未来再进一步叠加交通区位、产业承接方面的支撑，则当地将持续保持一定的人口规模）；
（2）综合当地市、县两级已有一定规划依据和测绘成果的陂头—大吉山二级公路（其中贵东至大吉山省界段于2024年3月启动设计招标，显示暂仍按三级公路技术等级进行路面改造；但江西省全南县境内段已完成升级为二级公路技术等级，且在赣州市“十四五”综合交通运输体系规划中已预留路网编号为省道），货运服务范围可有效延伸至全南县大吉山矿区、大吉山镇；
（3）河源市综合交通运输体系发展“十四五”规划显示翁源县城—隆街（产业物流园）—连平县城的线位规划思路，该线位比翁源县城—连平县城取直方案增加约20km里程；如延续河源市公路网规划（2013-2030）曾提出的从S341省道的终点隆街镇继续北延经崧岭圩、陂头镇、贵东圩至大吉山镇全线打通二级公路（此前当地关于争取S341北延线的相关动态——对连平县政协十届四次会议委员提案（第18号）的答复），同时依托已经纳入广东省2024年重点建设项目计划（前期预备项目计划）的G0422武深高速崧岭出口互通，则韶龙铁路绕行至隆街产业物流园具有更高的可行性、辐射范围更广（包括陂头镇、大吉山矿区、大吉山镇），但仍应优化选线布线进一步压缩新增的里程（隆街站选址宜贴近《连平县隆街镇东埔新区控制性详细规划》的北侧地块、融入规划路网）。


3、连平县城站位比选
（1）根据连平县城市总体规划（2017-2035）——中心城区综合交通规划图，在县城西片设置韶龙铁路连平西站、在县城东北角设置赣广高铁连平站；在连平县国土空间总体规划（2021—2035年）更新为连平站、连平东站，但示意的站位选址仍与此前基本一致；
（2）而根据笔者研究，认为由于当地人口结构以九连山为界呈现出明显的上半县（7个乡镇）、下半县（6个乡镇）规律，人口集聚呈现为双中心分布的模式，（在连平县上半县常住合计不过16.5万人的情况下）县城设站不宜按线路进行分站造成客运设施的浪费；应改为规划韶龙铁路、赣广高铁客运在城郊东北角共站（贴近G45大广高速连平北出口、贴近国道G105连平县城过境段改线工程的起点），货运则再深入研究是单独设置连平西站更优、还是与客站同步在城郊东北角进行布置更优（客、货同站分场）。

4、连平东站选址研究
——可能需结合当地县、镇两级谋划的国道G358忠信镇段南移工程具体的线廊走向（目前仍在规划设想阶段，见于连平县经济社会发展十四五规划P85），以下探讨3个站位方案

4.1 贴近县域副中心设站方向（偏北）
（1）选址泥竹塘铁矿金竹工业区西南侧，（依托既有村道Y222线廊条件实施扩建工程），建设二级公路以上标准的S253（高莞镇方向）至连平东站的新线—连平东站—现状G358路口（和平县方向）—接回S253（灯塔农高区方向）；
（2）该选址贴近连平县域副中心忠信镇，往工业园、三角镇、油溪镇、大湖镇及绣缎镇各方向均实现快捷通达。


4.2 贴近工业园区设站方向（偏东）
（1）选址G4511龙河高速西侧、G4511忠信出口连接线北侧、具体站址结合连平县生态工业园区土地利用规划特别是快速路实现规划融合；
（2）该选址利用既有或规划快速干道通达连平县域副中心忠信镇+油溪镇、工业园+三角镇、大湖镇+绣缎镇各方向；
（3）特别是贴近莲塘劳动场的陆航机场，还具备一定的空铁联动快速反应价值（但发展为军民两用的通用机场是否可行？笔者对必要性持存疑态度，因在广东省通用机场布局规划（2020-2035年）已在周边的东源、龙川布局通用机场）。


4.3 贴近灯塔农高区核心区设站方向（偏南）
（1）选址忠信河西侧、西湖村南侧，（依托既有村道Y222线廊条件实施扩建工程）建设二级公路以上标准的S253改线工程，S253忠信桥路口（高莞镇方向）—沿山体东侧山脚布线—泥竹塘铁矿金竹工业区—西湖村—连平东站—折向正东方向接回G358路口（和平县方向）、或在柘陂村南侧忠信河新桥一带接回S253（灯塔农高区方向）；
（2）该选址几乎位于忠信镇（连平县域副中心）、顺天镇（灯塔农高区核心区）的中间位置，同时通过普通国省道和快速路等路网，实现对周边乡镇的辐射。


5、连平东站至龙川之间
（1）两站之间距离约55km，可研究在中间的船塘镇设置货站/越行站，甚至应预留客运设施；
（2）可研究选址于船塘镇北侧、特别是S229和X163交汇路口的北侧一带，有利于辐射至S512以南的各乡镇。

6、龙川站以东的思考
（1）涉及与龙汕铁路的功能衔接问题，同时应争取在通衢工业园设龙川东站（货运）；
（2）龙汕铁路的衔接又还涉及了龙汕铁路的线位、速度等级比选问题：
方案一：龙川—龙川东—紫金—蓝塘（产业园）—惠东东侧（多祝以西）—深汕/小漠港；
方案二：龙川—龙川东—五华—五华南（安流）—揭西—陆河—海丰—汕尾港。

7、连平县一带线位、站位布局还应结合矿产资源储量、可开采量、线位压覆矿等深入研究情况
（1）如连平大顶铁矿，连平县矿产资源总体规划（2021-2025年）显示该矿当前任务主要是“低品位铁矿石综合利用”、未来在于“攻深探边”（但对铁路领域能贡献的货运量不必作过多估计，设计年生产铁矿石30万吨、建筑骨料250万吨未必全都走铁路）；河源市综合交通运输体系发展“十四五”规划曾提出“大顶铁矿专用线”的思路，但在后续的河源市综合立体交通网规划和连平县国土空间总体规划（2021—2035年）当中又未再呈现该思路；
（2）至于诸广-贵东岩体的U矿（如中段的岩庄岩体），因与铁路运量测算的相关性不太强，在此不具体涉及，期刊平台有丰富的论文。

二、赣韶清从铁路沿线也同理，应研究分别在大宝山（或乌石港、或铁龙）、横石水、白沙、迳头等处设货站或越行站设施

1、前文所提的英德东站，选址已经结合英德市高新区清华园区的土地利用规划、片区控制性详规，特别是路网规划，便捷到达东华园区、鱼湾、英华、桥头。
延伸资料：英德高新区清华园片区和青塘片区控制性详规批后公示

2、佛冈县辖区内，除高岗镇维持顺德北滘（佛冈）产业转移工业园既有的规模以外，其余各镇均已大幅度扩园；布线、设站应结合沿线的人口就地城镇化格局和工业园区布局。
延伸资料：佛冈县产业转移工业园区位示意图、佛冈县产业转移工业园（扩园）规划环境影响报告书

3、韶关南至翁源西区间，对比途经大宝山的线位方案，还可增加比选途经乌石港、铁龙的方案；并结合大宝山、铁龙一带矿产资源储量、可开采量、线位压覆矿等深入研究情况。
（1）相关论文和相关规划均有一定的研究，如广东省矿产资源总体规划（2021～2025年）、广东省矿产资源总体规划（2021～2025年）环境影响评价报告书、韶关市矿产资源总体规划（2021-2025年）；
（2）在前文有关部分已分别提到过的“曲江大宝山-翁源红岭多金属矿”、“新丰雪山-左坑稀土矿”已列入为省矿产资源总体规划的5个能源资源基地的其中之二；其中，本文研究的“赣韶清-广莞深”城际铁路可直接途经大宝山（或铁龙、或乌石港）；至于红岭，铁二院、经规院共同完成的《韶关至龙川高铁规划研究总说明》推荐途经/穿越红岭矿区，但不设站——因此，如果长隧道穿越红岭矿区的成本更高、矿区设货站需求不足，则宜比选横石水线路所—（沿汕G78昆高速和G358布线）—翁源县城的线位；红岭矿区如有需要，可再研究比选在翁源西站（翁城、新江交界处）预留翁源西站—红岭矿区的专用线。

classica

补充思考三：清远市域内其他有关规划情况

一、清远市近期有关规划显示的思路
1、争取远期的赣广高铁线位采取广州北—清远高新区—佛冈—新丰—连平—全南方案；或者最起码是广州北—汤塘—佛冈—新丰—连平—全南。
2、清远市城市总体规划（2016-2035年）仍有揭梧铁路的思路，但在清远市综合交通运输体系发展“十四五”规划中已不再提及。

二、在前文提及的柳贺韶龙铁路贺韶段采取北线方案的情况下
1、柳贺韶龙铁路不再途经清远市下辖的阳山县，对阳山县一带的东西向客货运输需求不利——此时应将已纳入广东省高速公路网规划（2020年~2035年）的贺州至韶关至全南高速公路固定线位走向为南线方案，便捷阳山—乳源—韶关的东向客货需求。
2、在柳贺韶200双线或以上标准的条件下，在广清永高铁三连站预留柳贺方向的联络线，便捷清远—阳山—三连—贺州—柳州的西向客货需求。

三、清远市南部铁路线网融合规划思路
1、研究广清永高铁在清远市南部设站方案，深化肇清从城际布线方案。
（1）在清新区设清远北站（清新区三中以西），将广清城际北延线从“省职教城”继续西延至清远北站；
（2）在长冲片区一带设清远南站（需优化周边公路网布局），与肇清从城际共站；
（3）肇清从城际正线经龙塘站后，折向龙塘动车所方向沿出入库线一侧或两侧平行布局；改造龙塘动车所兼顾线路所的功能，以支持清远东至佛冈方向的跨线。

2、清远市南部铁路线网优化后，基本无需再争取赣广高铁途经清远高新区的方案。
（1）通过（清远北—省职教城）—清远东—燕湖新城—清城—（龙塘动车所/线路所）—汤塘—佛冈（其中龙塘至佛冈约65km），即可打通清远城区绝大部分区域至赣广深第二高铁赣州方向的跨线路径；
（2）通过肇清从本线，广清园—清远南—龙塘—（龙塘动车所/线路所）—汤塘—佛冈，即能打通清远高新区石角片/广清合作园、清远南部片区至赣广深第二高铁赣州方向的跨线路径。


3、谋划“柳贺肇广”途经清远高新区（石角片）/广清合作园的可行性，怀集—广宁—四会北—清远高新区（石角片）/广清合作园—广州北—广石铁路，替代历史上的揭梧铁路规划设想思路，打通东西向普速铁路客货运通道。
4、或谋划“贵广高铁广宁联络线”途经清远高新区（石角片）/广清合作园设站的可行性，路径同上。

四、结合省政府对相关县市国土空间规划的批复意见
（一）批复内容对比分析
1、省政府对英德、佛冈的批复均提及“预留通用机场、高速公路等重大区域交通设施空间”，对翁源的批复提及“做好通用机场、铁路等重大区域交通设施的空间预留管控”，对新丰的批复提及“做好铁路等重大区域交通设施的空间预留管控”、对连平的批复提及“预留轨道、高速公路等重大区域交通设施空间”。
2、对英德、佛冈批复中提及的“高速公路”，即在建G4京港澳高速佛冈以南扩建双向十车道项目；对翁源批复中提及的“铁路”，应为韶龙铁路通道；对新丰、连平批复中提及的“铁路/轨道”，应为赣广高铁通道；对连平批复中提及的“高速公路”，应为梅河韶高速。
3、对相关批复中提及的“通用机场”不作深入解读，但赣韶清-广莞深城际和韶龙铁路在英德、佛冈、翁源的设站，或可与通用机场的选址同步研究，尽量贴近低空经济的需求，以增加客运测算量。

（二）批复内容中未提及事项的分析
1、批复中未提及“铁路/轨道”事项的英德、佛冈，应加强对接沿线的曲江、翁源、新丰等县域和韶关、清远两个市本级相关部门，凝聚规划共识、形成规划合力，争取打通“赣韶清—广莞深城际铁路”+“赣广高铁”+“相关高速公路配套+国省道公路优化”的复合通道（比单纯的湾区城际“肇清佛从—深莞增”路网功能更好）。
2、批复中未提及“预留高速公路”事项的翁源、新丰（批复未提及，侧面也说明了上报资料中没有成熟的高速公路规划设想），应加强与周边接壤县域、相关地市部门的规划对接，谋划新增高速公路项目——如近中期新丰县牵头协调（按县域看，东华至地派高速在新丰境内里程最长），对接已纳入惠州市级规划的龙恺高速、延伸为英德高新区（东华）至仲恺高速（含麻榨联络线）；中远期翁源县牵头协调（按县域看，全深高速在翁源境内里程最长），对接从化提出的全深高速（全南至深圳）。

Dragon

楼主新丰人，鉴定完毕

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补充思考四：本文涉及的沿线区域及周边相关区域部分高速公路的规划及概念设想

1、从埔高速北延线已经纳入清远市本级的综合交通规划和广清结合片区的相关规划，预计十五五期间有望纳入广东省本级规划（十五五未必能动工、建成，但应有望纳入省的综合交通规划或高速公路网规划）。

2、根据从化区交通运输“十四五”规划，有一处显示出“全南至深圳高速公路”的概念设想，在从化区境内大致呈正北—正南方向，南端出从化后，大致在S29从莞深高速、惠州市龙恺高速之间的空白区域平行布线：（1）基于惠州市已定案的龙恺高速线位（含麻榨-永汉连接线），以及前文所述争取龙恺高速北延至英德高新区构建成为英德至仲恺高速公路的方案，从化区的概念设想，或是设想推动“麻榨-永汉连接线”往北经吕田镇之后继续北延；
（2）结合沿线城镇分布和路网功能，且在尽可能地绕避周边自然保护地等重点生态敏感区后，笔者认为宜改为在G45大广高速与S14汕湛高速交汇的良口枢纽东侧一带衔接大广高速（或继续南延至广州南方学院东侧、桃园出口互通北侧衔接从莞深高速公路）；
（3）全深高速可能且相对可行的路径矢量文件已更新至23楼的压缩包内（基于寻全高速西延段的南线方案路径，继续往南延伸，仅作为概念示意探讨）。

3、粤赣两省交界地带寻全高速西延线的规划：
（1）寻全高速西端目前到龙南市为止，其西延线在江西境内段已固定线位，2023通过初步设计、2024通过环评（环评文件、环评批复），甚至赣粤两省之间已于2024年1月签署接线协议（江西方面的动态）；
（2）韶关市境内段曾研究沙溪镇—隘子镇—全南县的方案，但路网功能不如北侧线位“莲花大道中—东韶大道北—大塘南侧—枫湾南侧—小坑（上洞村）—隘子镇—全南县”，其中，莲花大道中以西，还可考虑以高速连接线方案设隧道穿越韶关森林公园对接至生态路（同步实施生态路的扩建工程），替代韶关市综合立体交通网规划（2021-2035年）提出的生态路东延暨城市快速干道的规划
（3）始兴县经济社会发展十四五规划提出的“始兴-龙南高速公路”方案，大致呈东西走向布线、在龙南市龙下乡正线对接寻全高速，全线可构建成“漳龙韶高速（漳州古雷经龙岩至韶关始兴）”；
——江西省方面在寻全高速接南龙高速的龙下立交已经预留寻全高速正线继续西延的接口；届时，目前的“寻全高速西延线”对接贺韶高速更名为“贺韶全高速”即可，但两个高速公路存在路网功能重复的问题，因此“始兴—龙南高速公路”的建设时序难以预估；
（4）寻全高速西延段（或者说贺韶高速东延段）在广东境内实际进度缓慢，韶关至贺州段仅列为广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划“中远期规划项目”，韶关至全南段仅列为广东省高速公路网规划（2020年~2035年）“远景展望线”；在韶关市相关规划中，也是韶关至贺州段排期在前、韶关至全南段排期在后。
——寻全高速西延段（或贺韶高速东延段）实际上有三个可比选的线位走廊，已在23楼的矢量数据中呈现

4、河源市连平县此前谋求的连平经和平至平远高速公路、连平至韶关高速公路，已纳入河源市综合交通规划，合并为“梅河韶高速公路”：
（1）梅河韶高速公路几乎在南侧的G78汕昆高速、北侧的S80寻全高速之间布线，沿线人口密度较低；
（2）南侧的汕昆高速在国道G358连平段水毁待修复、禁行大中型客货车辆的情况下，日常车流量仍然不多；
（3）北侧的寻全高速西延段（或贺韶高速东延段）目前来看十年内都难以建成；
（4）因此，位于中间地带的梅河韶高速相当一段时期内将难以纳入省级规划、难以列入实际推进项目库。

5、韶关市新丰县此前谋划的“大封高速”目前暂仅见于新丰县城市总体规划（2017-2035），缺乏周边市、县的规划对接，亦无省、市上位规划的支持。

6、综上，基于路网功能的可行性和建设时序排列：
（1）韶贺高速＞从埔高速北延段（英德至从化）=英恺高速龙恺段＞寻全高速西延段（暨韶贺高速东延段）＞英恺高速东华至地派段＞梅河韶高速＞全深高速＞始兴至龙南高速；
（2）“大封高速”搜索不到相关资料，不作探讨。
——预估不一定准确，还需具体结合沿线南北方向和东西方向的出行权重占比各方面因素综合评估

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补充思考五：滃江中游盆地与灯塔盆地的初步比较

一、自然禀赋
1、包括英德市地质调查与区划报告、翁源县地质调查与区划报告、新丰县地质调查与区划报告、连平县地质调查与区划报告、东源县地质调查与区划报告等资料，以及滃江（北江一级支流）、船塘河（东江二级支流）的水资源、水文相关论文。
2、从有关地质资料和人口资料可知，滃江流域中游盆地与灯塔盆地存在相似地形、相似人口密度等情况；
3、从有关水文资料和大二型水库的分布情况可知，滃江流域中游盆地、灯塔盆地，均可称得上水资源丰富；
4、从韶关、清远、河源三市的自然保护地与饮用水源保护区分布格局看，两个盆地的核心区域均不涉及自然保护地或饮用水源保护区，重要的生态敏感区域均分布在盆地外围的山脉。

二、交通区位
1、灯塔盆地（以顺天、忠信一带为例）、滃江流域中游盆地（以官渡、桥头一带为例）至大湾区核心城市的距离相对接近，约在150～200km之间，两者在承接产业转移领域所面临的梯度规律、区位条件相差不太大。
2、灯塔盆地有南北向G4511龙河高速、东西向G78汕昆高速，滃江流域中游盆地有南北向G4京港澳高速、东西向G78汕昆高速。
3、两个盆地均有2条国道、4～5条省道穿越（部分国省道的路网编号已更新、多数路段技术等级也已规划改扩建，但仍有部分路段有待于实施改扩建、乃至改线工程）。

三、园区布局
1、灯塔盆地目前已设立园区：
（1）灯塔农高区（可开发建设用地共约1.09万亩，已有储备成熟工业用地约358亩，未来5年还将每年持续新增工业用地1000亩以上）；
（2）连平县生态工业园（总规划面积2400公顷，目前已开发面积约417公顷）及忠信工业邨（总规划面积150公顷，实际开发100公顷）；
（3）以及其他相对分散的乡镇级工业园（或分园区）、或已规划暂未落地的乡镇级工业园。

2、滃江流域中游盆地目前已设立园区：
（1）英德市高新区清华园区（规划总面积11800公顷，80%以上用地为国有储备用地——几乎就是各华侨农场，地势极为平坦）；
（2）翁源县经开区，面积405.61公顷（主要包括电源电子产业园、创新原料药产业园、循环经济产业园）；
（3）佛冈县产业转移工业园，其中位于迳头、高岗的片区属于滃江流域中游盆地（具体的片区面积暂缺，分布情况详见前文已提及的佛冈县工业园区分布图）；
（4）新丰县产业转移工业园，其中属于滃江流域中游盆地的回龙镇片区规划面积258.11公顷；
（5）以及其他相对分散的乡镇级工业园（或分园区）、或已规划暂未落地的乡镇级工业园。

四、新增高快铁和高速公路的规划思路
1、灯塔盆地：
（1）自2014年《河源市铁路网规划》比选赣深高铁方案起，河源市至今仍有谋划途经灯塔盆地的铁路线位方案；
（2）河源市（东源县）有关规划显示，规划灯塔农高区至河源北站的进场快速通道（初步计划是二级公路技术标准、双向四车道，但时速可达80km/h）；
（3）近年来，河源市将此前已经谋划多年（已超过十年）的河惠汕高速，提出了继续北延（经原东环高速）经灯塔盆地、和平县东部至粤赣省界的规划思路。

2、滃江流域中游盆地：
（1）相关市、县目前为止没有明确在滃江流域中游盆地一带新增往大湾区方向高快铁的规划思路（《韶关市综合立体交通网规划（2021-2035年）》已提及适时谋划“韶清城际”，但线位示意图却显示仍沿既有京广通道）；
（2）已建成S27韶惠高速韶新段，但仅在滃江流域中游盆地的北-东侧边缘穿过；规划韶龙铁路同样仅在滃江流域中游盆地的北侧边缘穿过。

五、从对标灯塔农高区有关规划的角度，也可发现围绕滃江流域中游盆地在以下方面发力具有一定的科学性和可行性
1、梳理深莞增-肇清从城际铁路、韶龙铁路（厦昆高铁）、赣韶铁路复线等项目规划，争取打通南北贯穿滃江流域中游盆地的赣韶清从-深莞增城际铁路通道；
2、规划新增英德高新区（东华）至仲恺高速公路，加密对外通道；
3、或可申报省级、国家级农高区，争取新政策、新平台（目前已有副处级的英德高新区、翁源经开区，正科级的新丰产业转移工业园，再新增机构的可行性不大，但可以争取新政策扩大适用范围）。

六、对标滃江流域盆地的做法，新丰江流域（不含船塘河）、船塘河流域的各县域或可在乡镇撤并改革方面进一步发力
1、2003年乡镇撤并改革以来，按七普数据统计各县域（片区）人口和乡镇数量情况：


2、分析可知
（1）翁源东片、翁源西片和英德东乡，每镇均摊人口分别为5.50、2.56万人和3.94万人；（除铁龙镇为林场转设属于特殊情况外，翁源县其余每个乡镇人口均＞2万）


（2）相比翁源东片、翁源西片、英德东乡每个乡镇常住人口的均衡度，新丰西片、连平上半县、新丰东片、连平下半县、东源北片（含新丰江库区内的半江、锡场、新回龙，不含新港）、和平南片，常住人口规模2万以下的乡镇数量显著过多、占比太大，不利于公共服务资源（编制员额、财政资金）的优化配置。


3、鉴于经济社会发展进入新阶段、各地债务负担较重、且相关片区在一定程度上可以说是“吃饭财政”，则或许在时机成熟时、且周边配套交通条件改善后，或可采取以下思路实施新一轮乡镇撤并改革：
（1）各县域、片区乡镇撤并思路
（A）翁源县：铁龙（人口3970）撤并至新江（合计人口32705）。
（B）连平县：内莞（人口8011）撤并至元善（合计人口85260）；溪山（人口9096）、田源（人口6781）撤并至隆街（合计人口40522）；高莞（人口13591）撤并至忠信（合计人口66496）；三角（人口11314）、绣缎（人口9772）撤并至大湖（合计人口34418）。
（C）新丰县：黄磜（人口5675）撤并至马头（合计人口25794）；沙田（人口11074）撤并至遥田（合计人口29743）。
（D）东源县：骆湖（人口10546）、双江（人口4117）撤并至灯塔（合计人口40643）；上莞（人口14756）撤并至船塘（合计人口44819）；此外，包括前文提及的半江（人口1464）撤并至涧头（合计人口8502）、锡场（人口1891）撤并至新回龙（合计人口4196）。
（E）和平县：青州（人口7901）撤并到合水（合计人口21136）；公白（人口7140）撤并到礼士（合计人口18162）。


（2）各县域、片区乡镇撤并后乡镇规模统计表


（3）进一步撤并改革后，相关县域（片区）各乡镇的常住人口规模更加适中、“县域核心/县域副中心—中心镇—特色镇—偏远小镇”的结构更加合理，在（基于优化后的交通条件）保障农村基本公共服务的基础上，更有利于节省财政资金、统筹编制资源。

七、韶关、河源两市综合交通规划对昆厦高铁、韶龙铁路的定位不够清晰
1、与上位规划广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划、广东省综合立体交通网规划纲要以及与同属粤北片区的城市清远市综合交通运输体系“十四五”发展规划、梅州市综合交通运输体系“十四五”规划、云浮市综合交通运输体系发展“十四五”规划等相比，韶关、河源两市的综合交通规划、立体交通规划纲要似乎均存在对昆厦高铁、韶龙铁路的定位不清晰、规划思路不明确等问题——既想昆厦高铁、又想韶龙铁路，难度不是一般大。

2、两市综合交通规划存在应当补强的地方，特别是途经滃江中游盆地、灯塔盆地的昆厦通道铁路谋划，目前来看仅停留在地级市层面规划空转的阶段、为规划而规划，缺乏进一步的深入研究，不能不说是一种遗憾。
（1）缺乏对滃江中游盆地、灯塔盆地的客观、科学、可行的发展需求和发展方向的深入调研与分析研判（对接大湾区方向呈几倍地强于东西横贯方向），对沿线生产力布局、产业梯度转移的专题研究也较少（唯有交通规划先行、土地要素保障后续跟进，才能更好地促进产业转移）；
（2）对上位规划的权威性体现不足（上位规划可以突破，但在厦昆通道直接规划“高铁+普铁”3线乃至4线铁路只会难上加难、规划空转、无法落地，对沿线科学规划、扎实发展、凝聚发展资源实在无所增益——粤北区域包括粤东北粤西北省界一带的县域，几乎已经全面落后于相邻省区的接壤县域，粤北包括粤东北的地级市，也落后于相邻省区的接壤地级市）；
（3）对国家有关部委关于相关铁路项目的反馈意见也未能够更好地纳入规划（赣韶既然预留条件只能上200双线，发改委基础司也明确不支持按客专进行规划，那就更需要进一步统筹考虑路网匹配问题）。

3、正基于此，笔者在梳理、对接有关规划的基础上，提出赣韶清—广莞深城际铁路通道的概念设想和规划思路（以及周边相关区域铁路、高速公路、国省道路网配套优化的复合通道整体思路），希望能达到启发思维、抛砖引玉、集思广益的效果。

4、至于赣广高铁、广州高速轨道L37、惠龙市域铁路，由于只涉及本文讨论主旨和涉及区域里的其中一隅（新丰县），近中期完全无需过多期待，入规与否、几时推进，只需预留规划、预留控制线廊即可，并不影响本文的主题。
（1）赣广高铁非省内事权可决定，更多还是中央事权（国铁），特别是需待赣深高铁切实达到80%设计运能之后方有可行性；
（2）广州高速轨道L37，已在正文作了分析，相当一段时期内希望其延伸至新丰、甚至仅延伸至吕田都不太可能；
（3）惠龙市域铁路，预计等惠州市达到或接近GDP万亿级别的阶段才会加快推进，目前能做的最多就是先对接规划思路、探讨远期的路网功能、项目可行性。

补充说明：
部分乡镇或部分镇域实际上与所在县域（片区）分属于不同的流域，但为便于按县域（片区）进行统计，未单独列出分属于不同流域的乡镇或部分镇域，相关情况对论述过程、结论均影响不大，因此，不再进行细分、修改。

classica

Dragon 发表于 2024-7-15 11:47
楼主新丰人，鉴定完毕

据多方了解，新丰不太想放弃广州高速轨道L37延伸新丰的方案（广从快轨）：
1、（当地应该费了好大劲）很不容易才争取到在广州市轨道交通线网规划（2018-2035年）和广州市综合立体交通网规划（2023－2035年）里面写进“远期延伸至新丰”，哪怕近中期一直留在文案上，也是个“融湾”的好噱头（在韶关市本级国土空间规划中，新丰与翁源均定位为融湾先行区）。
2、推动赣广高铁的意愿和意志目前多过推动赣韶清-广莞深城际（新丰西站远离城区——且争取了也不一定就能百分百设站，在未来争取打通英恺高速公路的情况下，新丰县城至新丰西站车程也需45—60min），正如正文梳理分析的，赣广通道已在广东省综合立体交通网规划纲要（在文末的示意图中体现）和广州市综合立体交通网规划（2023－2035年）（在文本和文末的示意图中均体现）显示超前预留，包括省府对沿线县域国土空间规划批复均已提及要做线廊预留，既然已有省府规划文件、省城规划文件的背书，优先争取推动赣广高铁既意志正确、也具备可操作性。

——在笔者撰写的正文中已经充分阐明，规划结论综合了省、市、县包括江西、赣州不同层级、不同领域的有关规划，因势提出探讨促进路网布局及功能更优化的方案，完全不影响新丰的区位条件：

1、赣广线位新增途经佛冈（在“新丰西—佛冈”区间与赣韶清广莞深城际先共线、后期建成三四线后仍可相互跨线），比不途经佛冈的方案路网功能更优（路网功能总结已在二楼予以补充）——对新丰而言，只有新增途经“新丰西站”的利好，并无不利因素。
2、远期预留争取惠龙市域铁路北延约40km至新丰的规划思路（替代L37延伸约75km至新丰），客流衔接方向更多元（在龙门分别通往广州都市圈、深圳都市圈；如有当地分别往广佛肇+珠中江、深莞惠两个方向的人口外流数据则更好分析）、投资总额更可控（里程更短、沿线长大隧道里程占比也较低）、尤其是避免与赣广高铁平行布局（入规可行性更高）、环境更友好（沿线绕避自然保护地、水源保护区，L37则几乎无法绕避）。
3、通过对接龙恺高速打通英恺高速，替代当地提出的“大封高速”，不仅能快捷到达新丰西站，还可实现当地目前无高速公路覆盖的乡镇拉近至大湾区、至新丰城区的时空距离，并兼顾打通英德市高新区至深莞惠都市圈的新通道（同理，也增加了对沿线不通高速公路乡镇的覆盖面）。

此外，本文有所提及或未曾提及的涉及广州市的部分，包括可争取英恺高速途经吕田莲麻并设置出口互通、省道S253西延至吕田互通、广河高铁途经增城北部片区并设增城北站、在派潭/正果一带规划省级低空产业园区（或中试基地、培训+考证基地、飞行运动基地）——其中有部分规划设想思路提交建议后已初步纳入区县级层面的相关规划。

classica

结合新帖《闽浙皖赣和闽粤赣部分铁路规划布局思路探讨》关于在赣州西—赣州国际港—信丰西—信丰南区间作为赣龙厦高铁（渝长厦通道）与沪港高铁（粤赣浙沪通道）共线的新思路，进一步优化了沪港高铁（粤赣浙沪通道）“赣州国际港至全南”区间的线站位方案https://www.ditiee.com/forum.php ... =19669&fromuid=8482

优化前：赣州国际港—大余北—南雄东—全南；
优化后：赣州国际港—信丰西—信丰南—龙南西—全南；
优化前、后的里程变化不大（均约120km），本帖中涉及赣广深二高的各项探讨仍基本成立，因此不再补充人口、里程和车程等的对比


《20241127 粤赣浙沪通道研究》文本及矢量文件：
链接：https://pan.baidu.com/s/13ggl30vDMybgIPg_egXtnw
提取码：tlyj