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3.3 过渡期 进入新世纪后，成都市开始实施“退二进三”政策，致力于解决严重的环境污染问题，首先瞄准的是东郊的工厂。由于东郊的工厂多为重工业，对环境污染严重，尤其是沙河的水质差已众人皆知，市民们渴望一个环境优美的成都。因此，东郊的工厂全面关闭并搬迁至青白江、龙泉等地，大部分东郊专用线设施也被拆除。腾出的土地通过竞标拍卖，成为了今天东门的攀成钢、万年场、杉板桥等商业和住宅区。笔者看来，原东郊工业区改造而来的住宅区因建成时间较新，大部分楼盘建于2010年以后，城市面貌干净整洁、设施完善，且有万象城、东郊记忆商圈，这里的生活相对便利和舒适。 2005年以后，铁道部开始大规模建设时速350km/h的高速铁路。由于成都在中国的西南部，前往国内东部城市的距离较远，陆上交通时间过长，国家规划的“四横四纵”客运专线旨在解决这一问题。“四横四纵”中的“沪汉蓉快速通道”在成都铁路枢纽内以“达成铁路扩能改造”的名义开工，规划重建沙河堡站并更名为成都东站，将新的达成铁路引入新建的成都东站。该项目的开工标志着成都铁路枢纽的客货分离项目正式启动，拆除了原成昆线沙河堡以北的线路设施。 客货分离项目旨在将原铁路枢纽的大部分货运列车迁出。东郊的工厂在此期间基本搬迁完毕，因此枢纽环线不再需要货运服务。2008年汶川地震后，全国对四川进行了援建，成灌、成绵乐两条城际铁路得以开工建设。在成绵乐城际铁路的引入方案中，选择了新建的成都东站，线路走向与既有的成昆线八里站至成都南站一致，这需要拆除既有成昆线的所有设施。2011年成都东站新达成（遂成）铁路开通后，成都南站及成昆线沙河堡至成都南段的所有线路和设备被拆除，自此成昆线在石羊线路所以北只能通过西环线通行，枢纽东环线全线中断。 新达成铁路和成绵乐客运专线计划使用动车组进行客运业务，新的成都动车段选址于八里（老成都东站）编组站的位置，导致八里站失去了成都枢纽货运编组场的功能，该功能由新建的成都北站替代。成都北站在选址上兼顾了宝成、成昆、成渝、老达成线的走向，在既有老达成线龙潭寺至城厢区间修建。为方便上述线路的货运列车前往该站进行编组作业，宝成线从青白江站，成昆线从花龙门站，成渝线从龙潭寺站分别修建联络线引入新的成都北编组站。宝成、成昆线与成都北站的联络线的联络线分别构成了如今的北环线与成花线。 2014年成绵乐城际铁路和成都东站城际场开通，新的枢纽东环线焕然一生，高速列车可以沿着原枢纽东环线的走向从江油经成都枢纽、双流机场前往乐山方向，该城际铁路在江油站和乐山站正线预留了前往西安、贵阳方向的接口。但因为高速铁路的速度以及制式的不同，既有的三大干线是无法驶入现在新的“东环线”，成昆方向依然必须使用西环线进入成都站，列车在枢纽内通常要耗时40分钟至一小时不等，宝成-成昆的跨线车也必须在成都站进行换向作业，额外耗时35分钟。 西环线铁路长期以来面临线路条件不佳的问题，只能承载老成昆线10余对客车以及几对小运转货列。全线除了在成灌快速铁路修建时改造的成都站至安靖站区间外，均为单线，此外列车行驶时晃动较大，乘坐体验不佳，2022年西环线复线化改造得以完成，西环线乘坐体验才得以提升。西环线的改造相比东环线简单很多，在改造时利用了大部分原有的设施：大部分区间仅增建第二线；在神仙树片区由于交通压力的原因，将原有的道口地下化修建了如今的紫瑞隧道。 原成昆线部分区间构成的东环线在修建成绵乐客专的过程中全部拆除，成绵乐客专通车后，三大干线无法驶入成绵乐客专，复建东环线的需求越来越迫切。在修建成绵乐客专的同时，在其西侧、北侧位置修建了新的东环线，与成绵乐客专不同的是，新的东环线在新成都东站进入“达成场”而非“城际场”，与成绵乐客专不互通；这也说明了东环线的定位主要是承担普速列车和成雅、成灌、达成方向的中低速动车组。 东环线在土建方面和成昆铁路二线建成的时间基本一致，在2017年的时候基本已经施工完毕，但由于西环线“紫瑞隧道”项目拖了后腿，直到2022年的时候才投入使用。紫瑞隧道的完工，东环线的启用也宣告成都铁路枢纽环线在中断10年后再次闭合（此时东环线项目因为成都站封站改造，并未全线完工）。枢纽环线再次贯通，也正逢成都站封站改造，此时的东环线、西环线承担起了原有成都站列车的疏解工作。成都站封闭改造期间，宝成、大部分达成和大部分成昆方向的普速列车经西环线铁路被分流至成都西站办理客运业务；部分达成、成昆方向的跨线普速、动集经由东环线被分流至成都南站、成都东站办理客运业务。 3.4 环线的动车时代成都站扩能改造工程在2011-2012年左右便已有相关计划，但如果在那时关闭了车站，东西环线无法进行分流，成都南站、成都西站工程都没有完工，前往成都的普速列车面临着“无路可走、无站可停”的窘境，于是相关计划只能进行进一步推迟，才有了近十年来每年报道“火车北站最后一个春运”的笑闻。 成都站在改造计划初期，仍然是采用“普速+动车”模式的混合枢纽车站，但在2017年“成渝中线高速铁路”提出时，决定在成都枢纽内设站成都站后，决定将现有的普速列车迁走，只保留动车组；同时对现有的车站改造方案进行大规模的调整和修改。 成都站不再接发普速列车后，意味着整个铁路枢纽环线以后将不再有普速客车，因此，新的普速客运站——“龙泉站（十陵南站）“承担起了原来成都站的普速接发任务，在成都站关闭到龙泉站开通的过渡时期，普速列车的接发任务将以成都西站为主。不过由于成都西站原本仅为成雅城际而建，承担起巨量普速客车的接发任务还是显得力不从心，乘客的体验也相当一般。 2026年新成都站启用后，所有的普速列车都改经由成花线前往龙泉站（十陵南站），枢纽环线正式全面动车组化。全面动车组化的枢纽环线在车站分工安排上将与现在有非常大的不同： 1. 原本由成都东站承担的西成客专本线始发终到的任务将由新成都站一起分担，成都站也可以始发前往绵阳、西安方向的列车(西成联络线：圣灯线路所*-北湖线路所*），成都东站的压力将得到极大释放。 2. 通勤列车的开行变得可能，枢纽环线、成灌、成蒲、西成、宝成、成遂渝、成昆等干线的部分区段将有条件开行联合通勤列车，成都有望复刻“大阪环状线”的交路和体系，不过坐错车的可能性也很会大大增加。 3. 沪渝蓉高铁(重庆至成都段）在成都枢纽内并无前往其他线路的联络条件，因此经由成渝中线高铁的列车有且只能在成都站进行始发终到，不会有过路车。 4. 成都西站将会回归原本的定位，专注城际通勤。
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雷达卡
发表于 10-8 20:14:26
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