浅析武汉地铁交而不换产生的原因

hhukuan · 发表于 7 天前

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本帖最后由 hhukuan 于 2025-1-24 09:32 编辑

什么是交而不换？
两条线路虽在某处相交，但却无法实现站内换乘，被称为交而不换，通常需要出站换乘。通常是因轨道交通线路和站点规划的原因，没有进行前期预留，下面的案例多数为这种原因。
以武汉地铁已运营线网为例，有武昌站，武汉站，复兴路/紫阳湖，未开通这里不做展示
以下信息由楼主从网上收集，如有误，欢迎指正，接下来从最近热议的11号线开始说起：
武昌站东广场：
11号线其实一开始是打算在武昌站西广场设站，和4，7号线组成三线换乘。可后来横空出世了12号线，12号线在东广场设站，因此11号线也选择在东广场设站，东西广场4线组成两两换乘。这个完全是人为因素，
首义路：
我看很多人yy说停运，为什么不在首义路设站，这里单独说一下，首先需要说明的是：规划≠纸上划线那么简单，要结合周边因素，实现起来远比想象中的难。
两条平行线路可以怎么布置？有两种，一种是左右平行，一个车站在左，一个车站在右，如积玉桥（图5）很显然，首义路因设置了折返线和存车线，已经占用了较大空间，无法采用这种。
另一种就是类似钟家村，上下平行布置，如图4，理论上11号线只需要把车站设在首义路下方就行了，可惜的是，首义路非单岛站台，没有进行预留，实施起来难度很大。
复兴路/紫阳湖：
这站其实很复杂，条件受限，人为因素各占一半。需要先知道的是，地铁集团在5号线复兴路站南端设置了折返线线和存车线，占用了复兴路站南边的位置。导致紫阳湖站距离复兴路太远，说什么转弯半径我认为是扯的，11号线复兴路这个转弯半径有些过大了，纵观11号线，其实半径小的其实有几个。我认为是紫阳湖站被迫设置这么远，既然这样，那我还不如把转弯半径做大，避开建筑。
但观察后发现，其实完全可以修改紫阳湖站内付费区位置，来实现紫阳湖站和复兴路站付费区的连接，图7是紫阳湖站内空间示意图，按照我简单制作的图8，其实挪一下付费区位置就能实现付费区连接。也完全不影响行人将地铁站当过街通道的功能，因为非付费区完全连接。结合留言板前期回复，我认为可以合理怀疑，不是消防原因，也不是做不到站内换乘，是地铁集团认为这么长的通道仅用来换乘太过于浪费，徐家棚是因为5号线站厅设在中间不得不设置。这个还是比较恶心的

lhb7012 · 发表于 6 天前

分析基本到位，但是主要原因还是没有前瞻性。或者说武汉地铁的线路规划就出了问题，造成现在地铁客流强度一直不高，便利性不足。地铁规划的理念应该是纵横交错式，尽可能拉直线路，保证地铁列车的速度，换乘方便。通达性高。但是武汉地铁完全不考虑这些，存在问题一是无论哪一条地铁都要驶向市中心，不考虑有些地方以后可以发展成为人流集中地，二是人为存在为了某单位就弯一脚的线路。三是不考虑后续的线路的规划。四是到处拐弯制造施工难题。五是不考虑细节，主要是换乘超长，或者就是交而不换。现在武汉地铁是线路里程长，地铁列车速度上不去，客流量不高的状况。按照武汉市地面交通的特点和地铁的特点，应该是按照纵横交错的方格网式设置，利用地铁在地下走直线的条件，在地下打通地面道路不通，不顺的交通格局。减少两线多次交叉的这种设计。没必要每条线路都通往市中心的理念。例如1号线两头、3号线南向都拐大弯，3号线应该一直往奓山方向，不是拐弯。给未来的地铁设计增加难度，2号线拐弯也是数不过来，到机场的时间增加不说，更是拥挤不堪，4号线汉阳过了武昌站就应该与11号拉直，4号线从武汉站过中南就应该一路向南到江夏。6号线就是一个大C字型，7号线过了汉口竟然先拐向西，远离黄陂方向，后面再拐向北。8号线汉口过来梨园就应该穿东湖直达光谷方向。换乘两到三次的情况特别多。纵横式设计一般换乘一次就可以到达。例如4号线在道义路到武昌站之间与11号线在地下两次交叉增加里程和施工风险外没有任何意义的走向。

独家瀚记忆 · 发表于 6 天前

很大的一个问题就是武汉喜欢强行去火车站！！！！
我请问，跟临近火车站的站点换乘会死掉吗？？？我真的不懂为啥一根筋！！！！

enj0y · 发表于 6 天前

香港的人口和设施都远比大陆密集，但香港地铁多是同台换乘，而我们即使北京上海也鲜有同台换乘。主要是设计思路问题。

hhukuan · 发表于 7 天前

本帖最后由 hhukuan 于 2025-1-23 23:13 编辑

湖工大/南湖大道
这一站是我最不能理解的，周围无任何建筑物阻碍，竟然做不到换乘？看了环评，或许能理解。图中蓝线为规划走向，12号线在南湖大道/南李路交叉口附近设站，和7号线可以近距离的换乘#
但是！西边的白沙洲竟然真的是“溶洞”！网上谣言竟是实话！！！之前一直以为是谣言。在规划方案中12号线这一段是采用高架建设的（博览路→江楚大道），江楚大道为后加的站点。5号线在白沙洲也确实是高架。后来实际方案中，12号线没有采用高架而是入地。但是需要避开岩溶塌陷区，因此走向做出了改变，同时也避开了大学宿舍，但是车站只能设置的更远了
不过其实还是可以来挖通道实现站内换乘，据说是要弄南湖副中心TOD，预留了物业接口，这站可能是半永久交而不换，远期或实现站内换乘

PINKYLOVES2SING · 发表于前天 11:57

21年的时候还有紫阳湖的设计师还是工程师回复我说那时候都还计划是三线换乘，结果后来22年就确定是非付费区了

吃了一大口 · 发表于 6 天前

12没有必要强行去武昌站啊，让4.7.11三线换乘，12和4在梅苑小区换乘不是也挺好的

a1a1101 · 发表于 6 天前

1. 因为山多水多路弯
2. 因为什么都要拉到火车站
3. 因为谁都拿捏不了

hhukuan · 发表于 6 天前

enj0y 发表于 2025-1-24 04:00
香港的人口和设施都远比大陆密集，但香港地铁多是同台换乘，而我们即使北京上海也鲜有同台换乘。主要是设计 ...

杭州同台换乘挺多的

hhukuan · 发表于 7 天前

图8出入口编号弄错了，不过不影响

hhukuan · 发表于 7 天前

本帖最后由 hhukuan 于 2025-1-23 22:47 编辑

接下来是12号线，众所周知，武汉地铁12号线因为交而不换，已经被评为环线之耻了。现在唯一能期待的就是这条长约60km的市区线，客流不要太难看。
在之前的规划中，12号线是不走火车站的，在长港路换乘2号线，也就是新湾二路。后来直接改到火车站，官方的回复是12号线与2号线被汉口站站房、汉丹铁路路基隔断，车站之间相距约500m。换乘距离远，体验不佳，同时需满足消防安全疏散，设置换乘通道地面消防疏散口。需对运营中的国铁汉口站改造，造成很大影响且实施难度极大。

hhukuan · 发表于 7 天前

本帖最后由 hhukuan 于 2025-1-23 22:56 编辑

汉西路/常码头
由于线路从长港路改到汉口站，放弃2号线的换乘，导致接下来的走向问题。环评中，在规划方案中（蓝线）蓝线从汉口站出发，下穿不少建筑，到达园博园站和7号线换乘，7号线未预留换乘，下穿难度较高，涉及拆迁，同时去停车场的出入线也要下穿铁路盾构，成本非常高，约 30.6 亿元（含拆迁）。而红线方案就比较简单了，线路顺直，下穿铁路建筑较少但涉及拆迁，且出入线仅需车站引出，里程较短，约 12.4 亿元（含拆迁），但无法和7号线常码头换乘。方案三涉j难度较大，且也需盾构出入线

hhukuan · 发表于 7 天前

3，太平洋/太平洋北
官方的回复是:12号线与1号线定位不同、覆盖区域不同,为覆盖更多的建成区，12号线在解放大道北侧沿汉西路设置。1号线在解放大道南侧靠沿河大道。讲真现有1号线太平洋位置确实很尴尬，完全辐射不到更多的客流，如果当初把站向西移设在解放大道的位置，就能像新荣一样改造来换乘了。但12号线后续可与31和14号线换乘，1号线成为孤儿站

hhukuan · 发表于 7 天前

6，小龟山/洪山体育馆
这个就是距离太远了，官方解释为12号线于何家垅附近与既有2号线区间立交,由于12号线该区段线路沿线建构筑物密集,结合工程实施条件何家城站设置于星海路与沙湖大道交叉口附近,虽12号线位于2号线小龟山与洪山广场区间中部，但均距离两站点均较远,因此未考虑与以上两站换乘。

水货榜眼 · 发表于 6 天前

专业分析

zhangplus · 发表于 6 天前

hhukuan 发表于 2025-1-23 23:04
湖工大/南湖大道
这一站是我最不能理解的，周围无任何建筑物阻碍，竟然做不到换乘？看了环评，或许能理解。 ...

尊敬的市民，您好！您反映的诉求已收到，现将办理情况回复如下：经我方调查核实，12号线规划方案是结合我市轨道交通线网规划、工程实施条件及沿线控制因素的影响等统筹考虑的，12号线茶叶所站受板桥停车场、出入线设置条件及沿线既有建构筑物的限制，且距7号线湖北工业大学站直线距离约300m，因规划条件限制及武汉地铁12号线茶叶所站与您提出的周边站点相距较远，该站点未规划与周边站内换乘，12号线茶叶所站按照规划批复的方案实施，您可以待12号线开通后通过地面道路交通路网到达您需要的换乘点或者通过其他站点换乘。

现在多了一条：停车场出入线，我理解大概是出入线与车站在相同的高度，两者冲突了，除非停车场整体南移