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本帖最后由 Howe233 于 2025-2-9 22:04 编辑
在某条上面有疑似惠阳体制内的人，对14号线惠阳段做了相关解释
命途多舛，深圳地铁14号线东延线（惠州段）前期工作回顾（一）
链接好像显示不成功 ，可以自行搜索
上面链接这是第一章，后续不知道因为什么原因，第二章一直审核不通过。不过我有相关文字
我认为可信度很高，真假自辩。
第二章：
原因 深圳14号线东延线（惠州段）首次申报失利，我以为主要有如下几个原因：
一、惠州不符合申报地铁的条件
2003年9月，国务院办公厅印发《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发【2003】81号），提出申报发展地铁的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上；
2015年，国家发展改革委《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》（发改基础【2015】49号），提出拟建地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次。 对照以上指标要求，我们看看惠州的实际数据。 2017年，惠州实现地区生产总值3830.58亿元，地方一般公共预算收入完成389.07亿元。这两项指标均符合地铁申报的要求。 2017年末，惠州全市常住人口477.7万人，城区（惠城、惠阳、大亚湾、仲恺）常住人口，为245万多人，未达到300万人，人口指标不符合地铁申报的要求。 此外，惠州初期客流强度预测也达不到初期负荷强度要求。
二、跨市域地铁审批缺乏国家政策依据 “国办发【2003】81号文”和“发改基础【2015】49号文”中均没有规定跨市地铁的申报程序及要求，14号地铁东延线（惠州段）审批缺乏国家政策依据。 当时，全国只审批了两条跨区域的城市轨道。 2010年10月获批的上海轨道交通11号线花桥段延伸项目，是全国首例跨省市轨道交通项目。总投资16.95亿元，全长约6公里，均为高架线，设3座高架车站，采用6节编组A型列车，宣传时定性是轻轨。而深圳14号地铁东延线（惠州段）是地铁，采用8节编组A型列车。
广佛地铁（又称“广佛线”或“佛山地铁1号线”），是中国大陆首条跨越地级行政区的地铁线路，于2010年11月3日一期首通段开通运营，采用4节编组B型列车。
这两条跨区域城市轨道获批的前提之一，是苏州和佛山的城市轨道交通首期建设规划已分别获得国务院批准。 2007年2月，《苏州市城市快速轨道交通建设规划》获国国务院批准。昆山隶属于苏州。 2012年9月，《佛山市城市轨道交通近期建设规划（2011～2018年）》获国国务院批准。 除此以外，目前国内暂不具备申报地铁的地级市已经运营的轨道交通，要么是城际铁路，要么是轻轨类的城市轨道。
三、不符合城市总体规划 国务院审批城市轨道首期建设规划时，先由经住建部审核，住建部主要核实城市轨道建设规划与城市总体规划是否相符。 那么，深圳和惠州城市总体规划情况又如何呢？ 2012年1月，国务院批复了《惠州市城市总体规划（2006-2020 年）》，其中没有与深圳地铁14号线对接的城市轨道规划内容； 2014年11月，惠州市政府印发了《惠州市城市总体规划（2006-2020 年）充实完善》，其中增加了“城市轨道六号线（深惠边界—安惠大道站）：主要服务惠阳和大亚湾等片区，与深圳 14 号轨道线路对接。”规划内容。 但是，住建部在审核深圳城市轨道交通第四期建设规划时，不承认惠州总规《充实完善》的合法性，认为总规的修改未经国务院审批。 法定的《深圳城市总体规划(2010-2020)》中，同样没有深圳地铁14号线东延至惠阳的规划内容。 可见，深圳地铁14号线东延线（惠州段）不符合当时深惠两市法定的城市总体规划。
四、惠州首轮建设规划未上报审批 城市轨道交通涉及两个专项规划，一个是线网规划，一个是建设规划。 依照《国家发展改革委关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》（发改基础〔2015〕49号），根据城市总体发展要求，确需发展城市轨道交通的城市要编制线网规划。线网规划由城市人民政府审批。2017年1月，惠州市政府批复了第一版城市轨道交通线网规划。 城市轨道交通首轮建设规划由国家发展改革委会同住房城乡建设部组织审核后报国务院审批。 基于前述三个原因，《惠州市城市轨道交通第一期建设规划》未正式上报审批。
五、深惠未签投融资及运营协议 地铁建设投资巨大，需要落实投融资方式。跨市地铁运营，需要两市协商签订运营协议。当时，这两项重要工作均未进行实质性商谈。
彷徨 首次申报失利后，下一步，14号线东延段只能寄希望纳于深圳地铁四期建设规划调整。
但惠州需要完成几项前期基础性工作，如城市总体规划要修改，惠州市城市轨道交通第一期建设规划及规划环境影响评价要编制完成，并上报审批，投融资和运营协议要协商签订，还要等待市区常住人口达标。 2018年6月，国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发【2018】52号），进一步提高了申报建设地铁的标准：城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。拟建地铁初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上。
城轨交通项目具有一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差的特点，城市政府不得不面对可持续性的现实问题。
豪车虽好，但可能付不起油钱。
莞惠城际就是个现实的例子，开通以来，一直运营惨淡，每年市财政补贴达2亿之多，这让惠州对城市轨道交通项目更加慎重，对深圳地铁14号线东延段产生一些担忧。
且不说惠州尚不具备地铁申报条件，就是深圳地铁14号线东延段所需的巨额建设资金和以后每年的运营费用，足以让决策者三思而后行。14号东延线工程概算大约100亿左右，开通后每年的运营补贴也不少。
2018年左右，房地产市场处于新的高潮期，很多深圳人到惠阳、大亚湾购房，或安居生活，或置业投资，他们对深圳地铁14号线东延段呼声很高。不当家不知柴米贵，惠州市领导层汲取莞惠城际的教训，冷静理性看待这个地铁项目。
因此，在深圳启动城市轨道交通第四期建设规划调整方案编制时，惠州处于彷徨之中。
此后，除了批复第二版《惠州市城市轨道交通线网规划》外，关于深圳地铁14号线东延段的其他工作暂停了下来。事实上，也做不了什么事。
重启 2019年，新一轮机构改革开始，各方面条件出现转机。
总体规划方面。规划和国土部门合并，各城市在原来城市总体规划、土地利用总体规划的基础上着手编制新体系下的国土空间总体规划，深圳、惠州正好利用这个契机，将深圳地铁14号线东延段纳入两市的国土空间总体规划之中。
据悉，目前深圳、惠州的国土空间总体规划均已获批，成为法定规划。 两市的城市轨道交通线网规划中也都有深圳地铁14号线东延段的规划内容及示意图。 项目的合规性问题已解决。
市区人口方面。根据第七次全国人口普查结果，2020年，惠州市区常住人口近350万，满足申报地铁的人口指标要求。 常住人口问题已解决。
国家政策方面。2019年，国家发展改革委印发《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》（发改规划【2019】328号），其中提出“在有条件地区编制都市圈轨道交通规划，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通‘四网融合’。探索都市圈中心城市轨道交通适当向周边城市（镇）延伸。” 政策层面也有支撑。
因此，惠州市决定再次启动推进深圳地铁14号线东延段项目。 2022年2月，惠州市常务副市长主持会议，听取深圳地铁14号线东延段项目相关工作情况汇报，与会的发改、交通、 自然资源等部门领导一致认为，该项目具有必要性和可行性，应该继续推进。
同年4月，深圳发改一位副主任带队到惠州市交通局就深圳14号线东延至惠州惠阳段纳入深圳城市轨道交通第五期建设规划进行沟通交流，并就线站位和车辆基地选址方案初步达成一致意见。
5月，深圳市发改正式来函商请推进深圳轨道14号线东延至惠州惠阳纳入深圳市轨道五期建设规划，征求惠州方面的意见。 惠州回复：支持将深圳轨道14号线东延至惠阳段纳入深圳市轨道五期建设规划报批。
7月，惠州市人民政府正式发函给深圳市人民政府，委托开展深圳轨道14号线东延（惠州段）规划建设工作。
惠阳区积极落实。区主要领导带队拜访深圳轨道办，协商落实相关具体工作。惠阳财政为项目前期相关规划支付编制经费共计430多万。
深圳市轨道办更积极，审批尚未下来，就准备提前开展地铁14号线东延段项目工程可行性研究。为此，深圳财政安排了两个年度（2022、2023）的经费预算，共计1458万。
平心而论，为了深圳地铁14号线东延段顺利获批，深圳一直积极主动，惠州也在努力配合。
由于房地产市场低迷，加之三年疫情，导致地方财政紧张。国家发改委担心地方债务高企，避免盲目建设地铁带来的资源浪费和财政负担，收紧了对城市地铁的审批政策。
经预沟通，由于惠州不满足“初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上。”的客流强度指标要求，惠州首轮建设规划尚不能上报国务院审批 最终深圳地铁14号线东延段未能如愿纳入深圳城市轨道交通第五期建设规划。
2023年3月，国家发展改革委批复了《深圳市城市轨道交通第五期建设规划（2023-2028 年）》，其中14号线预留接入惠州的条件。 深圳地铁14号线东延段第二次申报失利。 所愿未遂，乃时也、运也、命也。
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雷达卡
发表于 2-8 23:28:29
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