青岛地铁4号线新进展：车站全部开挖完成，全线开始铺轨...

紫罗兰的叶栏

        10月5日，由中铁二十四局承建的青岛地铁4号线首条机械法联络通道顺利贯通，从9月27日设备正式始发到接收完成，用时仅8天。

        青岛地铁4号线沙崂区间联络通道横穿崂山路，开口直径3400毫米，共计11环管片，穿越段覆土厚度约7米，地质条件较差。上方4.5米有多条管线敷设，道路交通繁忙，地面加固可实施性难度非常大，传统矿山法安全风险极大。为确保施工，青岛地铁组织赴上海、苏州等地调研，并组织多次专家论证，相关参建单位积极配合，最终决定采用小盾构工法。

       

        据悉，该盾构机始发和接收均采取钢套筒始发接收的方式，在始发前进行钢套筒封闭实验，试验压力保持在0.25兆帕以上。在推进过程中，实时监测地面沉降频率，并做好土压和出土量的控制。最终监测地面最大下沉为5.77毫米，远低于地表沉降允许值和管线沉降允许值的临界数值。

        联络通道盾构机由刀盘系统、盾体系统、顶推系统、后配套系统、推进系统等部分组成。盾构机在顶进施工工作过程中，通过顶推系统油缸使盾构机和管节一起前移，油缸撑靴顶至负环管节后端环面上，让另一端环面靠在盾尾，使管节前移，顶推系统油缸伸出行程变大，驱使顶管机向前顶进。

        相比于传统工法，机械化盾构法施工联络通道具有以下优势：一是全机械化施工，全封闭保压和同步注浆确保地面微沉降；二是使用全预制装配管节，工厂化制造确保成型结构稳定、质量密封可靠；三是施工组织简单，专业化班组作业，现场文明施工水平高；四是综合效率远高于传统矿山法；五是采用人机分离操作方法，大大降低施工风险。

        机械化盾构法联络通道施工在青岛地铁4号线区间尚属首次应用，走出了该线路盾构区间联络通道机械法施工的“第一步”。

        大河东站主体结构基坑开挖完成

        10月11日，随着最后一斗石渣安全离开主体基坑，由中铁二十五局承建的4号线东延段大河东车站主体基坑安全顺利开挖完成。

        大河东车站位于崂山风景区游客中心西侧，沿滨河大道呈南北向布置。车站为地下四层13米岛式站台双柱三跨车站，车站结构长155米，标准段宽22.8米，主体基坑长158米、宽25.8米、深37米。

        大河东站作为地铁4号线最后一座车站，施工进度至关重要。自2020年进场施工以来，在地铁集团及地铁四号线公司的指导帮助下，安全高效地完成了管线迁改、基坑开挖、渣土外运、车站主体工程施工等关键工序，施工过程中严格进行安全红线管控和质量标准化管控，保证了该站主体结构基坑安全顺利高效开挖完成。

        4号线全长约30公里，连接了市南区、市北区、崂山区，线路总体呈东西走向。随着大河东站主体基坑安全顺利开挖完成，4号线25座车站全部开挖完成，其中20座车站主体结构封顶，27个区间中有21个区间实现贯通，目前全线已开始铺轨及机电安装施工，4号线全线正在稳步推进。